1954-ben a Szovjetunió leggyorsabb sorozatgyártású autója az állami vezetőknek szánt ZISZ–110 volt. A szovjet autóipar erejét jelképező limuzin gyári végsebessége 140 km/óra volt, a műszaki alapjaira épített ZIL–112 versenyautó pedig nagyjából 180 km/órára volt képes. Az országos rekordot ekkor a Harkov–6 tartotta: a jelentősen átalakított Pobeda-motorral hajtott gép 1953-ban 280,156 km/órát ért el.

A Gorkiji Autógyár munkatársai eközben egy 700 km/órás járművet vittek ki a próbapályára. A cél John Cobb 1947-ben felállított, 634,26 km/órás világrekordjának megdöntése volt. Összehasonlításképpen: az Il–14 utasszállító legnagyobb sebessége 470, utazósebessége 345 km/óra volt.

A GAZ–TR, más néven GAZ–SG3 azonban csak némi jóindulattal nevezhető autónak: a kor egyik legújabb vadászgépe, a MiG–17 sugárhajtóművét építették bele.

## Turbina kerül az autóba

A mérnökök már fél évszázaddal a szovjet rekordkísérlet előtt dolgozni kezdtek a gázturbinás hajtóműveken, jóval a sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártása előtt. Az ötvenes évek elején, a háború utáni ipari fellendülés és a futurisztikus jövőképek korszakában merült fel komolyabban, hogy ezt a technikát autókban is alkalmazzák.

Sokan úgy gondolták, hogy tíz éven belül akár 100 km/órára nőhet a városi sebességhatár, az autópályákon pedig még gyorsabban lehet majd haladni. Ehhez jól illeszkedett a nagyteljesítményű, viszonylag kis méretű gázturbina, amely benzinnel, dízelolajjal és kerozinnal egyaránt működhetett. A hajtásláncot is jelentősen leegyszerűsíthette, miközben kevesebb karbantartást ígért.

A Szovjetunióban Jurij Aronovics Dolmatovszkij, a NAMI háború utáni mérnöke, formatervezője és tehetséges ismeretterjesztője volt az elképzelés egyik leglelkesebb híve. Nemcsak elméleti lehetőséget látott benne: működő külföldi prototípusok is igazolták, hogy a gondolat megvalósítható.

## A brit úttörők

Az első ilyen kísérleti autó az 1950-ben bemutatott brit Rover Jet 1 volt. Egyszerű, nyitott, kétüléses karosszériája még őrizte a sorozatmodell vonásait. Az ülések és a hátsó tengely közé egy egyfokozatú kompresszorral ellátott turbinát építettek. A kompresszor percenként 40 ezer, a turbina 26 ezer fordulatot tett meg, ezért áttételcsökkentő hajtóműre volt szükség. Kuplung és sebességváltó viszont nem kellett. Az első változat teljesítménye 100 lóerő volt.

Egy évvel később könnyítettek az autón, és 230 lóerős hajtóművet szereltek bele. Egy bemutatófutamon 152,691 mérföldes, vagyis mintegy 245 km/órás sebességet ért el. Ilyen terhelés mellett 100 kilométeren körülbelül 50 liter üzemanyagot fogyasztott, de ez akkoriban nem különösebben aggasztotta a fejlesztőket.

A Rover a siker után komolyabban foglalkozott a technikával. Az 1956-os T3 kísérleti kupé visszafogott formái korszerű műszaki megoldásokat rejtettek. A 110 lóerős turbinához összkerékhajtás társult. Míg a Jet 1 hátul hagyományos laprugókat kapott, a T3 már korszerűbb és kisebb helyigényű csavarrugókat használt. Tárcsafékei is voltak, így a fékteljesítményt az autó gyorsulásához igazították. Ez már nem egyszerűen egy szokatlan motorral felszerelt műhelyprototípus, hanem egységes egészként megtervezett autó volt.

A sorozatgyártáshoz a T4 jutott a legközelebb. Szedánkarosszériája ahhoz hasonlított, amely hamarosan a Rover egyik sorozatmodelljén is megjelent. A 140 lóerős turbinát először építették az orrba, és az első kerekeket hajtotta. A fogyasztást 14–17,5 literre sikerült leszorítani 100 kilométeren. A várható ár azonban körülbelül kétszerese lett volna a hagyományos modellének. A turbinák bonyolult és drága sorozatgyártásához olyan beruházás kellett volna, amelyet a Rover nem engedhetett meg magának.

## Amerikai látványautók és egy majdnem kész Chrysler

A világ leggazdagabb autógyártói, az amerikai vállalatok is felfigyeltek a gázturbinára. Az Egyesült Államok autóipara ekkor gyorsan növekedett, emelkedett a kereslet és a bevétel, a cégek pedig bőkezűen finanszírozták a kísérleti fejlesztéseket és a mai szóval koncepcióautónak nevezett látványjárműveket.

A General Motors 1953-ban mutatta be a Harley Earl tervezte Firebird XP–21-et. Az egyszemélyes, 370 lóerős gép leginkább egy kerekekre állított, kisméretű vadászgépre hasonlított. A hagyományos dobfékek mellett fékszárnyakkal is lassíthatták. Sorozatgyártását nem tervezték: alkotói legfeljebb arra számítottak, hogy az indianapolisi oválpályán bemutathatják a „közúti repülőgépet”.

Az első Firebirdöt még három, különböző mértékben extravagáns és futurisztikus tanulmány követte. Az 1956-os Firebird II például ötüléses volt. Ezeken az autókon már akkor bemutattak a vezető beavatkozását részben nélkülöző megoldásokat és más olyan újításokat, amelyeket később a 21. század vívmányaiként ünnepeltek. A hírek szerint ugyanakkor az 1964-es negyedik gázturbinás GM Firebird már közlekedni sem tudott.

A Chrysler eközben nemcsak működő prototípust, hanem előszériát is készített a Turbine nevű kupéból. A GM látványautóinál jóval hétköznapibb formájú kétajtós modell hagyományos elrendezést, 130 lóerős turbinát és nyomatékváltó nélküli, háromfokozatú automata sebességváltót kapott. A gyártó szerint a váltóra azért volt szükség, hogy megakadályozza a turbina veszélyes túlpörgését, például ha egy vagy két kerék elemelkedik az úttól.

A vállalat körülbelül nyolcvan autót gyártott, majd különböző korú amerikai férfiaknak és nőknek adta őket tartós tesztre az ország minden részén. 1964-ben több példány működő látványautóként szerepelt a New York-i nemzetközi autókiállításon, ahol bárki utazhatott bennük. Az önkéntes tesztelők összességében elégedettek voltak, bár több hibát is szóvá tettek.

Előnyként említették a biztos indítást bármilyen hőmérsékleten, a dugattyús motorokénál kisebb rezgést és az alacsony karbantartási igényt. Hátrány volt a fokozott zaj – igaz, főként erős gyorsításkor –, valamint a viszonylag kis sebességnél is magas fogyasztás. Graham Hill autóversenyző, aki akkoriban a gázturbinás Roverrel indult Le Mans-ban, a hajtómű hangját egy bömbölő Boeinghez hasonlította, amely mintha bármelyik pillanatban beszippanthatná a pilótát.

A Chrysler legnagyobb hibája azonban az induláskor és az erős lassítást követő gyorsításkor jelentkező, nagyjából két másodperces késedelem volt. Ezt a mérnököknek nem sikerült megszüntetniük.

Noha a sorozatgyártás látszólag már elérhető közelségbe került, és sok pénzt költöttek reklámra, még a Chrysler sem tudta vállalni a rendkívüli gyártási pontosságot igénylő turbinák tömeges előállításának költségeit. Közben új környezetvédelmi előírások is életbe léptek. Így ért véget az egyetlen, majdnem sorozatgyártásig jutó gázturbinás személyautó története. A Fiat és a Renault egy-egy sebességi prototípusnál maradt: ezek hírnevet hoztak, kereskedelmi sikert nem.

## A 700 km/órára tervezett szovjet gép

A GAZ–TR 1954-ben, a Gorkij – a mai Nyizsnyij Novgorod – közelében fekvő katonai repülőtéren indult el első és egyetlen próbaútjára. Mintegy 300 km/óránál balesetet szenvedett. Vezetője, Mihail Meteljev gyári tesztpilóta szerencsére szinte sértetlenül megúszta, a fejlesztést azonban leállították.

Túl sok akadály merült fel. Nem volt megfelelő gumiabroncs, ezért a gépre MiG–15-ös repülőgépről származó abroncsokat szereltek, miközben abban bíztak, hogy a NIIShP kutatóintézet később külön gumikat fejleszt. A 700 km/óra körüli tempóhoz alkalmas pálya is hiányzott, a GAZ-nak pedig számos sürgetőbb feladata volt.

A gondolat ennek ellenére tovább foglalkoztatta a szovjet tervezőket. Ilja Tyihomirov 1960-ban a Központi Autó- és Motorklub támogatásával két, egyenként 50 lóerős kis turbinát épített abba a rekordautóba, amelyet az akkor már ismert harkivi mérnök, Eduard Lorent adott át neki. A Pionyer nevű gép már első futamain átlépte a 250 km/órát.

A fejlesztés során előbb 68, majd 80 lóerős turbinákat kapott. Ebben a formájában a Pionyer–2M Tyihomirovval a volánnál 1963-ban, a kiszáradt Baszkuncsak-tó medrében, egy kilométeres repülőrajtos távon 311,419 km/órát ért el. Ez össz-szovjet rekord lett.

1966-ban Harkivban elkészült a HADI–7. A korábban dugattyús motorral felszerelt rekordautót a Mi–2 helikopter kéttengelyes, 400 lóerős GTD–350 gázturbinájára alakították át. Számított végsebessége körülbelül 400 km/óra volt. A baszkuncsaki pályát azonban addigra bezárták, máshol pedig nem tudta megmutatni teljes képességét, és csak mintegy 320 km/óráig jutott.

1978-ban készült el Harkivban a HADI–9, amely az akkor már 1000 km/óra fölötti világrekordot vette célba. A MiG–19 vadászgép sugárhajtóművével tervezett jármű elméleti végsebessége 1200 km/óra volt. Már az építés alatt kiderült azonban, hogy a valós határ inkább 700–800 km/óra lehet. Ezt sem érte el, mert a Szovjetunióban nem volt megfelelő pálya.

A HADI–9 szerepelt az 1983-as, Sebesség című játékfilmben. Szemtanúk szerint a forgatáson 400 km/óránál is gyorsabban ment, ám a forrás ezt nehezen hihető állításnak tartja.

## Buszok, rakétaszállítók és óriási teherautók

A repülőgépek hajtóművei nemcsak a sebességrekordok megszállottjait érdekelték. A NAMI már az 1920-as évek végétől foglalkozott turbinákkal, az első szovjet gázturbinás közúti jármű pedig az 1959-es Turbo–NAMI–053 lett.

A kísérleti gép karosszériáját a ZIL–127 távolsági autóbusztól vették át. Mindössze tíz ülés maradt benne, a többi helyet mérőműszerek foglalták el. A 360 lóerős turbina kétszer akkora teljesítményt adott le, mint az eredeti jaroszlavli dízelmotor, és kétfokozatú automata váltóval működött együtt.

A 13 tonnás busz a saját kategóriájában elképesztő, 160 km/órás sebességet ért el. Ötezer kilométert tett meg benzinnel, kerozinnal és dízelolajjal, és összességében jól szerepelt. Fagyban is könnyen indult, a hajtómű hőmérséklete egyetlen perc alatt elérte az üzemi szintet, ezért az utastér fűtése is gyorsan működni kezdett – különösen fontos szempont volt ez a Szovjetunióban.

A fogyasztás ugyanakkor túl magas volt; értékét a korabeli nyilvános beszámolók óvatosan nem közölték. A turbina itt is jelentős késéssel pörgött fel. Gondot okozott a por is, amely különösen káros a turbinára, ezért a levegő a busz tetején elhelyezett szívónyíláson keresztül jutott a hajtóműbe. Ezt később korszerűbb szűrőkkel, többek között harckocsiknál is megoldották. 1976-ban a Szovjetunió rendszeresítette a világ első gázturbinás hajtású harckocsiját, az 1000 lóerős T–80-ast.

A nagy teljesítményű, többféle üzemanyaggal működő motorok a nehéz teherautókat gyártó üzemeket és a hadsereget is érdekelték. Kísérleti turbinák kerültek ZIL–135G rakétaszállítókba és MAZ járművekbe, mivel a szállítandó rakéták egyre nagyobbak és nehezebbek lettek. KrAZ és BelAZ típusokon is végeztek próbákat.

A fő problémát a hajtáslánc jelentette: egyik sem bírta tartósan a terhelést. Ezért kapott a szovjet fejlesztési irány csúcsának tekintett MAZ–7907 elektromos erőátvitelt, mind a 24 kerekéhez külön hajtással. A több mint 28 méter hosszú óriás csuklós vázzal készült, 68,5 tonnát nyomott, és 150 tonna rakomány szállítására tervezték. Háromtengelyes turbinája 1250 lóerőt adott le. 1985-ben két példány készült, de a gyenge pont ismét a hajtáslánc lett. Ezzel véget ért a szovjet gázturbinás autók története.

2010-ben még felvillant a technika lehetséges jövője: bemutatták a hibrid Jaguar C–X75 tanulmány-szupersportautót, amelynek mind a négy kerekét külön villanymotor hajtotta, az energiatermelést pedig két, egyenként 94 lóerős turbina segítette. A rendszer összteljesítménye mintegy 800 lóerő volt. Látványos konstrukció, de ugyanúgy bemutatóautó maradt, mint az évtizedekkel korábbi elődei.

## Turbinák a versenypályán

A gázturbina papíron ideálisnak tűnt az autóversenyzéshez, ezért a pályákon is kipróbálták. Itt is a britek jártak az élen: a Rover–BRM 1963 és 1965 között indult a Le Mans-i 24 órás versenyen. A volánnál az aktuális Formula–1-es világbajnok, Graham Hill is ült. 1963-ban a hetedik helyre hozta be a gépet, de a hajtómű különleges felépítése miatt versenyen kívül értékelték.

1964-ben az autó még a hivatalos rajt előtt megsérült. Egy évvel később Hill és az akkor feltörekvő Jackie Stewart felváltva vezette, és a tizedik helyen végeztek. Ez volt a gázturbinás Roverek történetének utolsó jelentős fejezete.

Colin Chapman, a Lotus tulajdonosa szintén meglátta a lehetőséget a technikában. Az összkerékhajtású, 600 lóerős Lotus 56-ot 1968-ban indították az amerikai USAC-sorozatban. Jóval erősebb volt vetélytársainál, de nehezebb is, ezért nem ért el kiemelkedő eredményt.

1971-ben több Formula–1-es futamon is rajthoz állt. A sok kanyarban minden lassítás után hátrányt okozott a turbina késedelmes reakciója. A legjobb eredményt Emerson Fittipaldi érte el Olaszországban: nyolcadik lett, egy kör hátránnyal a győztes mögött.

A gázturbina nagy teljesítményt, egyszerűbb hajtásláncot, csekély rezgést, könnyű hidegindítást és többféle üzemanyag használatát ígérte. A magas fogyasztás, a gyártási költségek, a porérzékenység és mindenekelőtt a gázadásra adott késedelmes reakció azonban újra és újra útját állta. A repülőgépek technikája látványos rekordgépeket, prototípusokat és versenyautókat szült, de a közutakat végül nem hódította meg.