Az automata sebességváltó az Egyesült Államokban már régen háttérbe szorította a kézi váltót. Az első működőképes konstrukciót a General Motors készíthette el az 1940-es évek elején: ez a korai szerkezet az autó sebessége és a fojtószelep helyzete alapján választott fokozatot.
Az 1940-es évek végén a szintén a GM-hez tartozó Buick modelljeiben megjelent a kétfokozatú Dynaflow, amely hidraulikus tengelykapcsoló helyett nyomatékváltót használt. Az 1950-es évek elején a BorgWarner háromfokozatú, nyomatékváltós automatái következtek; ezeket Ford, Studebaker, Volvo és Jaguar autókba is beépítették.
A vezérlés számítógépesítése az 1980-as években kezdődött. Ennek köszönhetően finomabbá és takarékosabbá vált a váltás, megjelent a sportüzemmód és a kézi kapcsolás lehetősége, valamint piacra kerültek az első ötfokozatú szerkezetek. Később tovább nőtt a fokozatok száma: a 2000-es években bemutatkozott a BMW-kben használt, hatfokozatú ZF 6HP26 és a Mercedes-Benz hétfokozatú 7G-Tronic váltója. A Toyota 2007-ben, a Lexus LS460-ban alkalmazott nyolcfokozatú automatát, a Land Rover pedig 2013-ban kezdett kilencfokozatú váltókat beépíteni.
## Mit jelentenek az üzemmódok?
Az Egyesült Államokban az 1960-as évek közepén szabványosították a P–R–N–D–L kiosztást. A betűk sorrendben a parkolóállást, a hátramenetet, az üres állást, az előremenetet és az alacsony fokozatot jelölik.
A számmal jelölt 1, 2 és 3 üzemmód – esetenként D1, D2 és D3 – felső határt szab a kapcsolható fokozatoknak. Lejtőn, emelkedőn, sárban vagy hóban lehetnek hasznosak, amikor fontos a vonóerő szabályozása és a kerék kipörgésének elkerülése.
Az L a „low”, vagyis alacsony fokozat rövidítése, és első sebességfokozatban tartja a váltót. Sárból vagy hóból való kijutáskor segíthet mérsékelni a túlzott kerékpörgést. A B a „braking”, azaz fékezés jelölése: hosszú lejtőkön motorféket biztosít, ezzel kíméli az üzemi féket.
Az S sportüzemmódban a váltó beállításai a lehető legjobb gyorsulást szolgálják, ezért magasabb motorfordulaton kapcsol. A W, vagyis téli mód második fokozatból indíthatja az autót, így csúszós úton kisebb a kipörgés veszélye.
Az O/D, azaz overdrive kapcsolóval a legmagasabb, gyorsító áttételű fokozat tiltható le. Ez hegyi utakon vagy előzésre készülve lehet hasznos. Az M kézi üzemmódot jelent: a vezető egymás után, saját maga válthatja a fokozatokat. A jelölések és a funkciók azonban márkánként eltérhetnek.
## 1. Valóban „automata” az autó teljes hajtáslánca?
Nem. Az erőátviteli rendszer a motort a hajtott kerekekkel összekötő alkatrészek és szerkezeti egységek összessége. A sebességváltó mellett ide tartozhat a kardántengely, a differenciálmű és a kerékhajtás is. Automata kardántengely vagy automata differenciálmű azonban nincs: az „automata” kifejezés kizárólag a sebességváltóra vonatkozik.
## 2. Minél több a fokozat, annál jobb?
A sokfokozatú váltók azért kedveltek a gyártók körében, mert a velük együtt működő motor gazdaságosabb és kedvezőbb környezeti mutatókat érhet el, miközben a menetdinamika és a kényelem is magas szintű marad. Négy- és tízfokozatú automata váltóval szerelt autók egyaránt elérhetők.
A megoldásnak ugyanakkor hátrányai is vannak. A sokfokozatú automata folyamatosan az optimális áttételt keresi, ami különösen a településeken jellemző, szaggatott haladáskor feltűnő. A gyakori kapcsolás növeli a kopást és a túlmelegedés kockázatát. A szakemberek szerint ezek a váltók nehezebben javíthatók, sőt gyakran eleve karbantartást nem igénylő, zárt egységként készülnek. Olcsóbb autóknál ezért nincs szükség hatnál több fokozatra.
## 3. Ártalmatlan a kétpedálos rajt?
Nem. Az automata váltót minden szélsőséges vezetési helyzet terheli, a fék és a gáz egyidejű használatával végrehajtott rajttól a hirtelen gyorsításokig. Ilyenkor a nyomatékváltó rendkívüli terhelést kap, maga a sebességváltó pedig túlmelegedhet.
## 4. Vontatható az automata váltós autó?
Leállított motornál nem működik a váltó munkafolyadékát keringető szivattyú. Emiatt a lamellás tengelykapcsolók megfelelő kenés nélkül foroghatnak, ami gyorsítja a kopásukat. Egyes gyártók ezért csak autómentőn engedélyezik a szállítást, mások legfeljebb 50 kilométeres vontatási távolságot írnak elő.
## 5. Hogyan kell hegyvidéken vezetni?
A meredek emelkedők és lejtők fokozott figyelmet igényelnek. Motorfékezéshez valamelyik alacsonyabb fokozatot kell választani, ám a tapasztalatlan vezető rosszul dönthet. A kezdetleges kapcsolási algoritmussal működő régi automatákban ilyenkor a fokozat bekapcsolásakor erős terhelés érheti a lamellás tengelykapcsolókat.
## 6. Elég parkoláskor a P állás?
Gyakori tévedés, hogy a P állás feleslegessé teszi a rögzítőféket. Ilyenkor az autó terhelését lényegében a váltó tengelyét rögzítő retesz viseli. A szerkezet beszorulhat, a váltóvezérlés bowdenje megnyúlhat, és elektromos hibák is jelentkezhetnek: előfordulhat, hogy nem működik az önindító, vagy nem kapcsolódnak fel a tolatólámpák.
Lejtőn vagy emelkedőn ezért mindig használni kell a rögzítőféket, mégpedig azelőtt, hogy a választókart P állásba tennénk.
## 7. Be kell melegíteni az automata váltót?
A hideg hidraulikafolyadékkal működő automata váltó fokozottan kopik. A besűrűsödött folyadék nem képes létrehozni a lamellás tengelykapcsolók összeszorításához szükséges nyomást, ezért azok megcsúszhatnak; ugyanez a nyomatékváltót is károsíthatja.
A motor indítása után célszerű D vagy R állásba kapcsolni, miközben a fékpedált lenyomva tartjuk. Ilyenkor a nyomatékváltó terheli a motort: egyik része forog, a másik az álló kerekekkel együtt mozdulatlan. A motor így gyorsabban melegszik, a folyadék intenzív áramlása pedig a váltó bemelegedését is felgyorsítja.
## 8. Lámpánál át kell kapcsolni D-ből?
Az automata váltó egyik célja éppen az, hogy ne kelljen minden piros lámpánál mozgatni a választókart. Rövid megálláskor nincs szakmai érv amellett, hogy D-ből másik állásba kapcsoljunk.
Kivétel lehet egy sorompó előtti, várhatóan tízperces vagy még hosszabb várakozás. Ilyenkor P állásba lehet kapcsolni, így a vezető pihentetheti a jobb lábát.
N állásba tenni a váltót nem érdemes. Kézi váltós autónál a vezetők számolnak azzal, hogy üresben a jármű lejtőn elgurulhat, az automata váltó használói azonban könnyen elszokhatnak ettől. Ráadásul a fékpedált továbbra is nyomni kell, tehát a láb sem pihen.
A P állás rövid megállásoknál szintén felesleges: a többletkapcsolások gyorsítják a kopást. A forrás szerint D-ben magasabb az alapjárat – percenként 900 fordulat a 700-zal szemben –, ezért ha gyorsan kell elindulni, a motor rövid időre kedvezőtlenül alacsony fordulaton, nagy terheléssel dolgozhat.
Az sem állja meg a helyét, hogy a D-ből való kikapcsolás az akkumulátort védi, mert kialszanak a féklámpák. A féklámpák áramfelvétele nem indokolja a választókar felesleges mozgatását.
