Vészfékezéskor az autó fékjei a motor teljesítményének akár tízszeresét is képesek „elnyelni”. Ugyanakkor már egy apró légbuborék is elég lehet ahhoz, hogy a hidraulikus rendszer alig vagy egyáltalán ne működjön. A fék ezért nemcsak használat közben, hanem karbantartáskor is különös figyelmet igényel.

A személyautók üzemi fékje általában hidraulikus működtetésű. Fő elemei a főfékhenger, valamint a kerékfékek munkahengerei. A tömítettség alapvető: sem külső, sem belső fékfolyadék-szivárgás nem megengedhető, és levegő sem kerülhet a rendszerbe. Emiatt több alkatrész rendkívül kis illesztési hézaggal készül, felületük tisztaságára és pontosságára pedig szigorú követelmények vonatkoznak. A munkahengerek tömítőgyűrűinek 170–190 Celsius-fokon is működőképesnek kell maradniuk, a fékfolyadéknak pedig 200 fok alatt nem szabad felforrnia.

A hidraulikus fék a hidrosztatika törvényei alapján működik. A pedál lenyomásakor minden munkahengerhez azonos nyomás jut, így a kerekek egyszerre fékezhetők. A folyadék nyomása azonban csak azután nőhet érdemben, hogy valamennyi fékbetét a dobhoz vagy a tárcsához szorult. A rendszer legnagyobb gyengesége éppen ebből következik: ha megszűnik a tömítettség, a fék teljesen működésképtelenné válhat.

Ennek kockázatát két fékkörrel csökkentik. Ezek lehetnek teljesen függetlenek, külön főfékhengerekkel, vagy egyetlen szerkezeti egységbe épített, egymás mögött elhelyezett hengerekből álló tandemrendszert is alkothatnak. Az egyik kör működtetheti az első, a másik a hátsó fékeket; gyakori az átlós felosztás is, amikor az egyik kör a bal első és a jobb hátsó, a másik a jobb első és a bal hátsó kereket fékezi. Léteznek ennél összetettebb kialakítások is.

## Nagy nyomás és rendkívüli hőterhelés

A hidraulika élettartama nemcsak az alkatrészek minőségétől, az összeszereléstől és a karbantartástól függ, hanem az üzemi nyomástól is. Egy kényelmesen ülő ember a testsúlyánál 10–20 százalékkal nagyobb erőt is kifejthet a pedálra. Egyes vizsgálatok szerint hétköznapi fékezéskor 20–40 kgf/cm² a rendszernyomás, vészfékezéskor azonban meghaladhatja a 80–100 kgf/cm²-t.

A korszerű autókban általában fékrásegítő is található. Ez többnyire vákuummal működik, amelyet benzinmotornál a szívócső vákuuma, dízelmotornál külön vákuumszivattyú biztosít. A vezető lábának és a rásegítőnek az ereje összeadódik, így kisebb erőkifejtéssel lehet nagy nyomást létrehozni. Ez kevésbé fárasztóvá teszi a vezetést, a fékerő pontosabb adagolhatósága pedig növeli a biztonságot.

A működés leegyszerűsítve úgy képzelhető el, hogy a pedál egy összenyomhatatlannak tekintett folyadékoszlop egyik végét mozdítja el. Az elmozdulás nagyságát a munkahengerek dugattyúfelülete és a betétek, illetve a tárcsák vagy dobok közötti hézag határozza meg. Miután a betétek felfeküdtek, a folyadék mozgása megszűnik, és a pedálerővel már elsősorban a nyomás, ezen keresztül pedig a fékerő változik. Ehhez a csöveknek és tömlőknek alig szabad tágulniuk.

## Miért veszélyes a levegő és az elöregedett fékfolyadék?

A folyadékoszlop csak addig tekinthető összenyomhatatlannak, amíg nincs benne légbuborék. Ha a buborék kicsi a munkahengerbe továbbított folyadékmennyiséghez képest, a pedál bizonyos útja után a növekvő nyomás összenyomja, és a fék még működhet, de a pedálút hosszabb lesz. Nagyobb buboréknál a pedál teljes útja puha maradhat, a fék pedig gyakorlatilag hatástalanná válik.

A buborék nem feltétlenül kívülről bejutó levegő következménye. A munkahengerekben – különösen tárcsaféknél – gőzbuborékok is kialakulhatnak, ha az elhasználódott fékfolyadék felforr. A glikolalapú folyadékok erősen higroszkóposak, vagyis szívesen megkötik a vizet, akár a levegő nedvességét is. Mivel a fékrendszer szellőzik, a folyadék folyamatosan érintkezik a levegő páratartalmával. Nedves éghajlaton akár egy-két év alatt is elérheti az ötszázalékos víztartalmat. Ettől jelentősen csökken a forráspont, és néhány erős fékezés is elég lehet ahhoz, hogy a folyadék felforrjon a munkahengerekben, az autó pedig fékhatás nélkül maradjon.

## A tömlők és csövek állapota sem mellékes

Különösen veszélyes a féktömlő váratlan szakadása. A fém fékcsöveket is fenyegeti a korrózió, főként sokéves használat után. Ha a horganyzott csőről eltűnt a védő cinkréteg, nem érdemes megvárni a hibát: ki kell cserélni.

Egyes autókon a rövid első féktömlőket a futómű mozgása váltakozó terhelésnek teszi ki. A bekötési pontok közelében, ahol a hajlítás a legerősebb, megrepedezhet a külső védőköpeny. A repedések idővel elérhetik a belső teherviselő réteget, majd a tömlő elszakadhat. Nem célszerű kizárólag egy merev, például ötéves vagy százezer kilométeres csereperiódusban bízni: a tömlőket rendszeresen át kell vizsgálni, mert az első repedések jóval korábban is megjelenhetnek.

Egy első féktömlő szakadásakor a vezető gyakran úgy érzi, hogy minden fék azonnal eltűnt. Ennek egyik oka, hogy az első tárcsafékek jóval hatékonyabbak a hátsóknál, ezért kiesésük akkor is teljes fékhibának tűnhet, ha hátul még maradt fékhatás. A másik veszély, hogy a vezető az első fékek ereje miatt sokáig észre sem veszi a hátsó fékek hibáját: elkophattak a betétek, beragadhattak a munkahengerek, vagy rosszul lehet beállítva a hátsó fékkör nyomásszabályozója.

A tandem főfékhenger középső tömítőgyűrűje hosszabb, 50 ezer kilométert meghaladó használat után ugyancsak elkophat. Ilyenkor a két fékkör függetlensége csak látszólagos: az első tömlő szakadásakor a fékfolyadék a hibás tömítésen keresztül a hátsó körből is elszökhet.

## Így csökkenthető a fékhiba kockázata

A fékfolyadékot időben cserélni kell, és nemcsak az első, hanem a hátsó fékek állapotát is rendszeresen ellenőrizni szükséges. Figyelmet érdemel a hátsó fékkör nyomásszabályozója, valamint a rögzítőfék is.

A kéziféket érdemes rendszeresen használni, hogy mozdulata készséggé váljon. Tömlő- vagy csőszakadáskor a megijedt vezető könnyen megfeledkezhet róla. Ugyanez igaz a motorfék használatára: veszélyhelyzetben időben alacsonyabb fokozatba kell kapcsolni.

A legfontosabb, hogy a vezető ne essen pánikba. Kapkodva a visszakapcsolás helyett akár a sebességváltó is tönkretehető. Hasznos előre, legalább gondolatban begyakorolni a veszélyhelyzetet, hogy szükség esetén a helyes mozdulatok jussanak eszünkbe.

Fékcső vagy féktömlő cseréjekor nem szabad kétes eredetű alkatrészt vásárolni, még akkor sem, ha olcsó. Csere után a rendszer szilárdságát legalább 50 kilogrammnyi pedálerővel kell ellenőrizni.

Az új munkahengert sem tanácsos ellenőrzés nélkül beszerelni: belsejében fémforgács és más szennyeződés maradhat. A hengert szét kell szerelni, alkatrészeit fékfolyadékkal átmosni, majd ismét összeállítani. Ellenkező esetben már az első út során megsérülhet az öntöttvas henger finoman megmunkált belső felülete, a karcolások pedig szivárgást okozhatnak. A használt henger szétszerelésekor a nagynyomású tömítőgyűrűket akkor is újra kell cserélni, ha szemre még hibátlannak tűnnek.

## Amikor kemény a pedál, még sincs fékhatás

A nagy sebességről végrehajtott vészfékezés veszélyesen túlmelegítheti a féket. A fékbetétek súrlódó felülete időnként 450 Celsius-fok fölé hevülhet, a féktárcsa pedig csaknem izzásig melegedhet. A túlmelegedés jellegzetes tünete, hogy a pedál a megszokott módon kemény marad – vagyis a folyadékkal nincs baj –, a fékhatás mégis szinte eltűnik.

Ennek oka, hogy a tárcsával érintkező betétfelület pillanatok alatt megolvadhat. A sebesség kezdeti, kisebb csökkenése után az autó szinte fék nélkül maradhat. Ilyenkor rövid időre fel kell engedni a pedált, majd újra lenyomni, és ezt ismételni. A módszer hasonlít a jeges úton alkalmazott szakaszos fékezéshez. A fékút így meghosszabbodik, de ez még mindig jobb, mint ha egyáltalán nem lenne fékhatás.

A fékhibák nagy része megfelelő, alapos és időben elvégzett karbantartással megelőzhető. Ha mégis baj történik, a nyugodt, begyakorolt cselekvés segíthet elkerülni a súlyos következményeket.