1926 nyarán Németország két legrégebbi autógyártója hivatalosan is felhagyott a versengéssel. A Daimler Motoren Gesellschaft és a Benz & Cie. egyesülését nem közös terjeszkedési ambíciók, hanem a súlyos gazdasági válság kényszerítette ki.

Az első világháború után Németországot hiperinfláció sújtotta, miközben az európai autópiacot gyorsan átalakították az amerikai gyártók. A futószalagos termelés révén jelentősen leszorították az autók előállítási költségeit, amivel komoly nyomás alá helyezték európai versenytársaikat. A két német vállalat csak erőforrásai egyesítésével látta biztosíthatónak a fennmaradását: 1926. június 28-án létrejött a Daimler-Benz.

Két eltérő mérnöki iskola találkozása

Az egyesülés előtt a két cég egészen más műszaki elveket követett. Karl Benz eleve teljes, önálló rendszerként tekintett az autóra. Az 1886-os Patent-Motorwagen nem egyszerűen motorral felszerelt kocsi volt, hanem egységes konstrukció. Mindössze 0,75 lóerős, egyhengeres motorja elektromos gyújtással, párologtatásos hűtéssel és a karburátor elődjével működött együtt.

Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach ezzel szemben elsősorban egy kompakt, sokoldalúan használható belső égésű motor megalkotására összpontosított. A Grandfather Clock néven ismert, álló hengerű motort úgy tervezték, hogy hajóba, sínautóba, az első motorkerékpár-prototípusba vagy ipari berendezésbe is beépíthető legyen. Az autó sokáig csupán az egyik lehetséges alkalmazásnak számított.

A meghatározó előrelépést Maybach érte el a Daimler Motoren Gesellschaftnál. Emil Jellinek kereskedő megrendelésére 1901-ben elkészítette a Mercedes 35 PS-t. Az alacsony acélváz, a tengelytávon belülre helyezett motor és az alacsonyabb súlypont végleg szakított a lovas kocsik felépítésével. Ez a konstrukció alapozta meg a 20. századi autók klasszikus elrendezését. Jellinek lányának neve, a Mercedes pedig hivatalos márkanévvé vált.

Csillag és babérkoszorú

Az egyesült vállalatnak közös jelképre is szüksége volt. A Daimler háromágú csillaga, amely a motorok szárazföldi, vízi és légi térhódítását fejezte ki, a Benz versenypályákon aratott győzelmeket jelképező babérkoszorújával kapcsolódott össze. Az új embléma egyúttal a két eltérő tervezői hagyomány egyesítését is megjelenítette.

Az első évek egyik meghatározó alakja Ferdinand Porsche volt. 1923-ban Paul Daimler utódaként a Daimler Motoren Gesellschaft főmérnöke és igazgatósági tagja lett. Az 1926-os fúzió után az egyesített Daimler-Benz vezető konstruktőreként folytatta munkáját.

Irányításával készültek el a kompresszoros SS és SSK modellek. Több mint hétliteres, hathengeres motorjaik Roots-rendszerű mechanikus feltöltőt kaptak, amely a gázpedál teljes lenyomásakor lépett működésbe. A mintegy 250 lóerős teljesítmény az 1920-as évek végének leggyorsabb autói közé emelte őket, és segített a Mercedes-Benznek visszaszerezni helyét az autósportban.

A versenysikerek azonban nem oldották meg a vállalat minden gondját: olyan sorozatgyártású modellekre is szükség volt, amelyek gyorsan megtérültek. Erre adott választ az 1936-os Mercedes-Benz 260 D, a világ első nagy sorozatban gyártott dízel személyautója. A dízelmotorokat addig főként teherautókban és hajókban használták. Alacsony üzemanyag-fogyasztása miatt a 260 D hamar fontos szereplővé vált az európai taxiflottákban.

Biztonság az utascellától az ABS-ig

Az 1950-es években a Daimler-Benz mérnöke, Barényi Béla új alapokra helyezte a passzív biztonságról alkotott képet. Olyan karosszériát javasolt, amely előre meghatározott módon deformálódó zónákból és merev utascellából áll. Ütközéskor az első és a hátsó rész nyelte el a becsapódás energiájának jelentős részét, miközben az utascella igyekezett megőrizni a bent ülők számára szükséges teret. Barényi találmánya a modern passzív biztonsági szabványok egyik alapjává vált.

Az 1970-es évek végén a hagyományos gépészet mellett egyre nagyobb szerephez jutott a mikroelektronika. A Mercedes-Benz és a Bosch 1978-ban mutatta be a modern értelemben vett első, sorozatgyártásba került elektronikus, négycsatornás ABS-t, vagyis blokkolásgátló rendszert. Erős fékezéskor megakadályozta a kerekek blokkolását, így segített megőrizni az autó irányíthatóságát. Néhány évvel később a vállalat az ESP menetstabilizáló rendszert is piacra vitte.

Újabb nagy átalakulás előtt

A vállalat napjainkban ismét átfogó átalakuláson megy keresztül. Az olyan, kifejezetten elektromos autókhoz tervezett platformok, mint az EVA2, lehetővé tették a hagyományos, elöl elhelyezett nagyméretű belső égésű motorra épülő elrendezés elhagyását.

Ennek helyét a One-Bow koncepció veszi át: a karosszéria íves vonalvezetésű, az utastér előrébb kerül, az alváz pedig sík, hogy optimális helyet biztosítson a hajtóakkumulátornak. Az akkumulátorcsomagot a karosszéria alsó részébe építik be, ahol a teherviselő szerkezet egyik elemévé válik. Az egyik vagy mindkét tengelyen elhelyezett kompakt szinkron villanymotorok kiváltják a motorból, sebességváltóból és kardánhajtásból álló hagyományos rendszert.

Ez az architektúra kedvezőbb tömegeloszlást és alacsonyabb súlypontot tesz lehetővé, miközben nagyobb szabadságot ad az utastér kialakításához. A mélyreható változásokat azonban – akárcsak száz évvel ezelőtt – nem kizárólag a technológiai fejlődés hajtja. A piaci elvárások, a környezetvédelmi előírások és az erősödő verseny ismét arra késztetik a gyártókat, hogy alapjaiban gondolják újra az autó felépítését.