A hagyományos belső égésű motort ma már csak a németek nevezik olykor Otto-motornak, Felix Wankel neve azonban Rudolf Dieseléhez hasonlóan máig szorosan összeforrt találmányával. Bár rossz nyelvek szerint Wankel soha nem szerzett jogosítványt, az autózás történetébe vitathatatlanul beírta magát – ráadásul a Wankel-motor története még nem feltétlenül ért véget.

A forgódugattyús motor a geometria diadala. Hengerblokk helyett különleges belső felületű, epitrochoid alakú állórészt használ. Ebben mozog a speciális tömítésekkel ellátott rotor, amely egyszerre tölti be a dugattyú és a hajtókar szerepét. Egy kamrában két gyújtógyertya dolgozik: egy fő- és egy utánégető gyertya. A gázcsere szívó- és kipufogónyílásokon keresztül zajlik, az egyes motoregységekből pedig szinte tetszőleges számú építhető össze.

Az azonos teljesítményű hagyományos dugattyús motornál a Wankel-motor nagyjából másfélszer kisebb és könnyebb. Az előnyökért azonban komoly árat kell fizetni. A rotor tömítéseinek kenéséhez olajat juttatnak az üzemanyagba, ami növeli az olajfogyasztást, és környezetvédelmi nehézségeket okoz. A konstrukcióra emellett magasabb benzinfogyasztás és a tömítések kopása miatt viszonylag rövid élettartam jellemző. A mérnökök hosszú ideje dolgoznak e gondok megoldásán, és nem is eredménytelenül.

## Az NSU úttörő próbálkozásai

Wankel már az 1930-as években megszerezte első szabadalmát. A találmány a BMW érdeklődését is felkeltette, de együttműködés végül nem lett belőle. Az ötvenes években a mérnök több kisebb, autókba és könnyű repülőgépekbe szánt motort épített, lelkesedésével pedig sikerült maga mellé állítania az NSU-t.

Az 1963-as Frankfurti Autószalonon mutatták be a kompakt NSU Wankel Spider roadstert. Egyrotoros motorjának számított lökettérfogata 0,5 liter volt – a Wankel-motoroknál ez a geometriai térfogat kétszerese. Az erőforrás 6000-es percenkénti fordulaton 50, később 54 lóerőt teljesített. Összehasonlításképpen: a Moszkvics 408 1,4 literes motorja ugyanekkora teljesítményt adott le. A 152 km/órás végsebesség is kiemelkedőnek számított ebben a kategóriában.

A műszaki gondok azonban hamar megmutatkoztak. Németországban évekig tréfálkoztak azzal, hogy a használt Spiderek hirdetéséhez tizennégy tartalék motor is jár. A rövid élettartam mellett az olaj- és üzemanyag-fogyasztás is meghökkentette a takarékos vásárlókat. A modellből 1967-ig mindössze 2375 talált gazdára.

Az NSU ennek ellenére folytatta a fejlesztést. Következő nagy dobása az elegáns, formájában is avantgárd Ro 80 szedán lett, 115 lóerős, kétrotoros motorral. A 180 km/órás végsebesség akkoriban ritkaságnak számított a szedánok között, és a modellt 1968-ban Európa Év Autójának választották. Tíz éven át gyártották és folyamatosan korszerűsítették, ám csak 37 204 példány fogyott belőle. Az NSU elvesztette önállóságát, beolvadt az Audiba, a németek pedig felhagytak a Wankel-motorral.

## A Mazda kitartása Le Mans-i győzelmet hozott

A japánok már 1961-ben megvásárolták Wankel licencét. A Mazda 1963-ban, a Tokiói Autószalonon mutatta be a Cosmo Sport kupé prototípusát, amelynek kétrotoros motorja 7000-es fordulaton 110 lóerőt adott le. A sorozatgyártás egy évvel később indult, de 1972-ig csupán 1176 autót értékesítettek.

A Mazda mégsem adta fel, hanem figyelemre méltó türelemmel fejlesztette tovább forgódugattyús autóit. E folyamat egyik későbbi állomása a 2004-es RX-8 volt, amelynek 280 lóerős motorja 8,4 másodperc alatt gyorsította az autót százra. Vezetése élvezetes volt, de a motor képességeinek kihasználásához legalább 4000-es fordulaton kellett tartani.

A márka a motorsportban is történelmet írt: 1990-ben a Mazda 787B prototípussal megnyerte a Le Mans-i versenyt. Forgódugattyús motorja 5000-es fordulaton 700 lóerőt teljesített, kibírta a 24 órás maratont, és két körrel előzte meg a félelmetes Jaguart.

## A szovjet fejlesztés Mazda-motorral kezdődött

A történetnek szovjet, később orosz szála is van. Egy VAZ-mérnök visszaemlékezése szerint 1968-ban, Irkutszkban vásárolt egy könyvet a forgódugattyús motorokról. Barátja, Borisz Gyemjanovics – az első irkutszki házilag épített autó megalkotója – segítségével megértette a szerkezet mozgástanát, és egy versenymotorkerékpárba szánt, egyrotoros erőforrás építését tervezte.

1971 februárjában Mihail Korzsov, a VAZ motortervező irodájának vezetője azzal a feltétellel vette fel, hogy diplomát szerez, és megfeledkezik a motorversenyzésről, valamint a Wankel-motorokról. Korzsov nem sokkal korábban egy amatőr feltaláló nyilvánvalóan működésképtelen forgódugattyús motorjának rajzait volt kénytelen tanulmányozni, ezért nem lelkesedett egy újabb hasonló ötletért.

A helyzet 1973-ban változott meg. Szeptember 3-án a mérnök először látta működés közben a VAZ számára vásárolt Mazda RX-2 kétrotoros motorját. Egy héttel később azt a feladatot kapta, hogy szerelje ki, és építse be egy VAZ–2103 motorterébe. Két hét alatt elkészült az első, 120 lóerős Wankel-motorral és szabványos Zsiguli-váltóval felszerelt VAZ. A kék, „00-34 Próba” rendszámú autót alkotója Vazda T–34-nek nevezte el.

Ugyanabban az évben létrehozták a forgódugattyús motorok különleges tervezőirodáját Borisz Poszpelov vezetésével. A csapat feladata léghűtéses és folyadékhűtéses motorok egész családjának kifejlesztése volt. Elsőként egy 80 lóerős, egyrotoros erőforrást kellett elkészíteniük, a Mazda motorját használva mintául.

Saját motorjukat a motortérben 170 milliméterrel előrébb helyezték el. Ez javította a tömegelosztást, és megkönnyítette a gyújtógyertyák cseréjét. A VAZ-hoz egynapos látogatásra érkező Felix Wankel maga is megdicsérte az elrendezést. Három tesztelési és továbbfejlesztési szakasz után a dokumentációt átadták a gyártásnak, így született meg a VAZ–21018. A tervezőiroda ezután különleges rendeltetésű VAZ-modellek kétrotoros hajtásán dolgozott.

Az első motorok megbízhatósága a gyenge gyártási minőség miatt elmaradt a kívánatostól. A gáztömítéseket 1978-ra jelentősen javították, de a technológiai problémákat nem sikerült teljesen megoldani. A visszaemlékező mérnök 1980-tól már dízelmotorokkal foglalkozott. Első szolgálati autója ugyanakkor egy forgódugattyús VAZ volt, amellyel gond nélkül tett meg 40 ezer kilométert.

## Sok próbálkozás, kevés sorozatgyártás

A Wankel-motorral számos gyártó, köztük amerikai vállalatok is kísérleteztek, sorozatgyártásig azonban nem mindenki jutott el. A németeken és a japánokon kívül a franciák értek el számottevőbb eredményt, bár ők is csak kis szériában készítettek ilyen autókat.

Először az Ami 8 alapjaira épített, 50 lóerős M35 kupét gyártották, majd következett a 106 lóerős Citroën GS Birotor. A két típus összesített példányszáma alig haladta meg az ezret. Így a világ negyedik üzeme, amely kis sorozatban forgódugattyús autókat gyártott, a VAZ lett.

A Wankel-motor történetét végigkísérte ugyanaz az ellentmondás: rendkívül kis méret és tömeg, figyelemre méltó teljesítmény, ugyanakkor magas fogyasztás, tömítési gondok és korlátozott élettartam. Ezek a nehézségek sok gyártót eltántorítottak, miközben a kitartó fejlesztések látványos műszaki és versenysikereket is hoztak.