1952. május 2-án a BOAC utasai először szálltak fel azzal a sugárhajtású repülőgéppel, amely alapjaiban változtatta meg a légi közlekedésről alkotott képet. A de Havilland Comet magasabban, gyorsabban és csendesebben repült, mint korának bármely dugattyús utasszállítója. Úgy tűnt, a polgári repülés végre megérkezett a jövőbe. Alig két évvel később azonban éppen ez a típus késztette arra a mérnököket, hogy újragondolják a repülőgépek tervezésének számos alapelvét.

A második világháború után a dugattyús utasszállítók fejlesztése fokozatosan elérte lehetőségeinek határait. A nagy, négymotoros gépek, köztük a Douglas DC–6 és a Lockheed Constellation, már megbízhatóan teljesítették a hosszú távú járatokat, sebességük további növelése azonban egyre nehezebbé vált. A dugattyús motorok teljesítményének emelése nagyobb tömeggel, magasabb üzemanyag-fogyasztással és bonyolultabb szerkezettel járt.

A következő lépést a sugárhajtás jelentette.

A brit vezetés már a háború alatt foglalkozni kezdett a polgári repülés háború utáni jövőjével. Az 1943-ban létrehozott Brabazon-bizottság egyik feladata az ígéretes utasszállító-típusok meghatározása volt. A de Havilland egy gyökeresen új, sugárhajtású repülőgépet javasolt, amely a DH.106 típusjelzést kapta.

A fejlesztést Ronald Eric Bishop főtervező irányította, aki korábban a nagy sebességű de Havilland Mosquito vadászgép megalkotását vezette. Eleinte többféle, köztük szokatlan aerodinamikai kialakítást is mérlegeltek. A bonyolultság és a műszaki kockázatok felmérése után végül egy hagyományosabb, nyilazott szárnyú elrendezés mellett döntöttek.

Az elkészült DH.106 Comet több, az 1950-es évek elején úttörőnek számító megoldást egyesített: túlnyomásos törzset, nyilazott szárnyat és négy de Havilland Ghost hajtóművet. Utóbbiakat párosával, a szárnytőbe építették. Ez mérsékelte a légellenállást és az utastér zaját, de megnehezítette a hajtóművek karbantartását, a szerkezettel szemben pedig nagyobb szilárdsági követelményeket támasztott.

Az új repülőgépkategória új vizsgálati módszereket is igényelt. Már a forgalomba állítás előtt próbapadon tesztelték az egyes szerkezeti elemeket és a törzs túlnyomásnak kitett szakaszait. A vizsgálatok során ismétlődő nyomásváltozásokkal utánozták a későbbi repülések terhelését.

Az első prototípus 1949. július 27-én emelkedett a levegőbe. A sikeres tesztek után, három évvel később a Comet menetrend szerinti utasszállító járatokon is szolgálatba állt.

### A magasság jelentette az igazi kihívást

Az utasok számára a Comet egy új korszak kezdetét hozta. Mintegy 800 kilométeres óránkénti sebességre volt képes, és 11–12 kilométeres magasságban repült, ahol a levegő nyomása körülbelül negyede a földfelszínen mérhetőnek. Éppen ez a repülési magasság okozta a legfontosabb mérnöki problémát.

Ahhoz, hogy az utasok oxigénmaszk nélkül tartózkodhassanak ilyen magasan, a törzset túlnyomásossá kellett tenni. Minden út ismétlődő terhelési ciklust jelentett: emelkedéskor nőtt az utastérben és a külső levegő között a nyomáskülönbség, ezért a géptest kissé kitágult; süllyedéskor a különbség csökkent, a szerkezet pedig visszatért eredeti állapotába.

Egyetlen ilyen ciklus nem volt veszélyes. A gondot az ismétlődések száma okozta. Az 1950-es évek elején a mérnökök már jól ki tudták számítani, hogyan viselkednek a szerkezetek nagy terhelés alatt, ám még kevés tapasztalat állt rendelkezésre a több ezer nyomásváltozást elviselni hivatott, vékony falú, túlnyomásos géptestekről.

A Comet kezdetben sikeresen üzemelt. A gép elismerést szerzett, a brit ipar pedig a repülés új korszakának egyik vezető szereplőjének látszott.

Az első években azonban több súlyos baleset történt. A Comet 1 első sorozatának kilenc megépített példányából öt veszett oda katasztrófában. Az esetek okai eltérőek voltak: egyes balesetekhez üzemeltetési hibák és az új típus nehéz kezelhetősége járult hozzá. Két, 1954-ben történt katasztrófa azonban teljesen új kérdéssel szembesítette a mérnököket.

1954. január 10-én a BOAC egyik Comet 1-ese nem sokkal római felszállása után, Elba szigetének közelében a levegőben szétszakadt. Ugyanezen év április 8-án a South African Airways egy másik ilyen gépe zuhant a Földközi-tengerbe.

Ez a két eset különbözött a korábbiaktól. Nem utalt semmi tűzre vagy hajtóműhibára, és a személyzet sem jelentett súlyos problémát. A repülőgépek nagy magasságban, váratlanul szakadtak szét, a roncsok első vizsgálata pedig nem adott azonnali magyarázatot. A teljes Comet-flotta üzemeltetését leállították. Az ezt követő vizsgálat a korai sugárhajtású repülés történetének egyik legösszetettebb mérnöki nyomozásává vált.

### A roncsoktól a vízzel végzett töréstesztig

A vizsgálatot Arnold Alexander Hall, a Royal Aircraft Establishment igazgatója vezette. A szakemberek a tengerfenékről kiemelt darabokat elemezték, hogy megállapítsák, pontosan hol indult el a szerkezet szétesése.

Az elsők között vizsgálták meg a törzs burkolatán kialakított technológiai kivágásokat. Különös figyelmet kaptak az automatikus rádióiránytű két antennájának nyílásai, amelyek a géptest felső részén, a pilótafülke közelében helyezkedtek el. Ezeknél a pontoknál nagyobb feszültségkoncentráció alakult ki.

A további elemzés azt mutatta, hogy a gyártás módja is fontos szerepet játszott. A szegecsfuratok közel kerültek a kivágások széléhez, a fúrás és a szegecselés pedig mikrosérüléseket okozhatott a vékony alumíniumburkolatban. Az ismétlődő repülési terhelés hatására ezekből a hibákból fáradásos repedések indulhattak ki.

Annak vizsgálatára, hogyan viselkedik a géptest hosszú távú ciklikus terhelés alatt, az egyik Comet törzsét egy tesztmedencébe helyezték. A belsejét vízzel töltötték fel, majd a nyomást újra és újra növelték, illetve csökkentették, az emelkedés és süllyedés során fellépő terhelést utánozva. A víz biztonságosabbá tette a kísérletet, mert a szerkezet törésekor nem következett be a sűrített levegő hirtelen kitágulása.

A teszt során repedések jelentek meg a burkolaton. Elhelyezkedésük megfelelt a lezuhant gépek roncsain megfigyelt sérüléseknek. Kiderült, hogy a katasztrófákat a fém fáradásos törése okozta: a túlnyomás több ezer ismétlődő ciklusa során a leginkább igénybe vett pontokon fokozatosan mikrorepedések keletkeztek, amelyek idővel a törzs szétszakadásához vezettek.

### A kudarc maradandó tanulsága

A de Havilland Comet nem vált korszakának legsikeresebb utasszállítójává. A Boeing 707 és a Douglas DC–8 megjelenése után a sugárhajtású utasszállítók piaca gyorsan az amerikai gyártók felé fordult.

A Comet 1 üzemeltetési tapasztalatai mégis alapjaiban változtatták meg a repülőgép-tervezést. A mérnökök ettől kezdve jóval nagyobb figyelmet fordítottak az anyagfáradásra, a túlnyomásos szerkezetek várható élettartamának meghatározására, valamint azokra a vizsgálatokra, amelyeknek már a sorozatgyártás előtt többévnyi valós használat terhelését kellett utánozniuk.