Ma is nehéz elképzelni egy kis atomreaktorral hajtott autót, vagy olyan járművet, amely az útburkolat alá rejtett hálózatból, mikrohullámok segítségével kap energiát. Az autókhoz évtizedeken át próbált gázturbinás hajtást sem sikerült széles körben meghonosítani. Hetven évvel ezelőtt azonban az autós sajtó még csaknem komolyan tárgyalta ezeket az elképzeléseket, a szovjet lapok pedig különösen lelkesen írtak róluk.

Az 1950-es évek közepén, amikor a Szovjetunió toronyházakat és hatalmas gyárakat épített, folyókat zárt el, rakétákat indított az űrbe és új autókat állított gyártásba, sok tegnap még elérhetetlennek tűnő ötlet közelinek látszott. A szovjet autóipari fantáziák közül néhány ráadásul működő prototípusként is testet öltött.

## A Tatra 77 hatása

A Hans Ledwinka tervezte Tatra 77 világszerte nagy hatást gyakorolt a mérnökökre. Az áramvonalas, önhordó karosszéria a tetőn végigfutó függőleges bordával, a független kerékfelfüggesztés, valamint a hátul elhelyezett, léghűtéses V8-as motor gyökeresen eltért az 1930-as évek közepének megszokott autóitól. A sorozatgyártás 1934-ben kezdődött, még a híres német Bogár és más, hasonló felépítésű típusok megjelenése előtt.

Nem ez volt az első farmotoros, áramvonalas autó. A német Rumpler már az 1920-as évek elején gyártásba vett egy ilyen modellt, de annak hibái felülmúlták az előnyeit, ezért alig fogyott belőle. A csehszlovák Tatra viszont megbízható, jól használható járművé érlelte az elképzelést, és ha nem is tömegesen, de sorozatban gyártotta.

A Tatra a fiatal szovjet konstruktőröket is lenyűgözte. Köztük volt a 25 éves Jurij Dolmatovszkij mérnök, rajzoló és ismeretterjesztő, aki később cikkeivel és könyveivel vált ismertté. A hatás érthető: a Szovjetunióban akkor még az 1920-as évek végéről származó Ford-konstrukciókra épülő személyautókat gyártottak.

Dolmatovszkij 1939-ben került a ZISZ-hez, ahol társra talált a fiatal formatervező, Valentyin Rosztkov személyében. Rosztkov egy évvel korábban rajzolta meg az avantgárd, kétajtós ZISZ-Sportot. Mivel rendes munkájuk kevés teret adott a szabad alkotásnak, szabadidejükben áramvonalas, farmotoros reprezentatív limuzinok tervein dolgoztak.

A gyár eközben csupán a ZISZ–101 kisebb korszerűsítését készítette elő. A típus műszaki alapjai az 1930-as évek eleji amerikai Buickig nyúltak vissza, formavilága pedig az évtized közepének amerikai autóit követte. A Szovjetunióban ekkor a méretes, pompás Packard és Lincoln limuzinokat tekintették a csúcsnak.

A farmotoros elrendezés nemcsak a Tatra példája vagy az áramvonalasabb orr miatt vonzotta a mérnököket. Előnye volt a hajtott kerekek jó terhelése, a hosszú erőátvitel elhagyása és az is, hogy nem kellett nagy kardánalagutat kialakítani az utastér közepén.

A fiatal tervezők 1930-as évek végi és 1940-es évek közepi vázlatai rendkívül merészek voltak. Olyan ZISZ-limuzinokat képzeltek el, amelyek a Tatra áramvonalait amerikai stílusú, bőséges krómozással ötvözték.

1941 tavaszán engedélyt kaptak két, 1:10 méretarányú makett elkészítésére. Ivan Lihacsov gyárigazgató azonban élesen bírálta a terveket, alkotóikat fantasztáknak nevezte. Az ő feladata a tervszámok teljesítése és a sorozatgyártás megszervezése volt, olyan autókkal, amelyek megfeleltek a közízlésnek, különösen a szovjet divatot meghatározó vezetők elvárásainak.

Rosztkov a háború alatt, majd a ZISZ–110 sorozatgyártásának megindulása után is készített futurisztikus terveket. Dolmatovszkij 1943-tól a NATI-nál, az 1946-tól NAMI néven működő intézetben dolgozott, és továbbra is kitartott az áramvonalas karosszéria, illetve a farmotor mellett. Hamarosan csatlakozott hozzá a mérnöki tanulmányait befejező, kiválóan rajzoló Vlagyimir Arjamov. Elképzeléseik egy része végül működő autóvá vált.

## A Csita, amely valóban útra kelt

1948-ban, a háború utáni lendület idején a NAMI vezetése engedélyezte egy, a sorozatgyártású modellektől teljesen eltérő prototípus megtervezését és megépítését. Dolmatovszkij a farmotort egyterű, úgynevezett kocsi elrendezéssel akarta társítani. A motort hátra tette, a vezetőülést pedig előretolta, hogy mögötte minél nagyobb hasznos tér maradjon.

A NAMI–013-ba egy teljesen új, négyhengeres boxermotort terveztek, amelynek szívócsövébe üzemanyag-befecskendezés juttatta volna a benzint. Automata sebességváltót és teljesen független felfüggesztést szántak hozzá; az első futómű a GAZ M–20 Pobedából származott, a hátsó saját fejlesztés volt.

Abban az időben világszerte kisebb kerekekkel próbáltak helyet nyerni az utastérben. A 13 colos kerekeket külön a NAMI–013 számára kellett elkészíteni, mert a szovjet ipar még nem gyártott ilyeneket.

Több makett közül a legegyszerűbb, díszítésektől mentes, ezért harmonikusabb változatot választották. Az intézetben Csitának becézték, mert az eleje szerintük hasonlított a korabeli Tarzan-filmek népszerű csimpánzára.

Mivel az új motor és az erőátvitel fejlesztése még nem fejeződött be, a prototípusba végül a Pobeda átalakított, felülszelepelt, 63,5 lóerőre növelt teljesítményű motorja került. Az autó 1950-re készült el. A GAZ–12 ZIM-hez hasonlóan három üléssora volt, mégis jóval rövidebbnek és könnyebbnek bizonyult, a számítások szerint pedig takarékosabb is lett volna.

A NAMI–013 1951-ben és 1952-ben több országúti próbaúton vett részt. Sorozatgyártását azonban nem tervezték: csupán működő kísérleti jármű volt. Ebben nem elsősorban az iparági vezetők maradisága játszott szerepet, hanem az, hogy az ipar egyáltalán nem állt készen egy ilyen autóra. A projekt gazdaságosságát sem számolták ki komolyan.

A Csita mégis fontos lépcsőfok lett. Néhány évvel később úgy tűnt, az avantgárd elképzelések már csak fél lépésre vannak a sorozatgyártástól.

## Olcsó népautónak szánták a Belkát

1955-ben Fjodor Reppih, az irbiti motorkerékpárgyár főkonstruktőr-helyettese egy rendkívül kis méretű népautó ötletével kereste meg a NAMI-t. A járműnek az akkori legolcsóbb szovjet autónál, a Moszkvicsnál is kevesebbe kellett volna kerülnie.

Az igény valóban nagy volt. Az 1950-es évek közepén sok szovjet állampolgár írt különféle hivataloknak és motorkerékpárgyáraknak, mert olcsó, de a motornál tágasabb, kényelmesebb, a zord éghajlaton is használható járműre vágyott.

A NAMI vezetése felkarolta az elképzelést, így Dolmatovszkij, Arjamov és kollégáik újabb lehetőséget kaptak. A NAMI–050 a Belka, vagyis „mókus” nevet kapta, utalva arra, hogy a tervezett gyártási hely, Irbit egykor az orosz prémkereskedelem központja volt.

A tervezők az ötös szám köré építették a célokat: öt ülés, 0,5 literes motor, mintegy 5 literes fogyasztás száz kilométeren és 500 kilogrammos száraz tömeg.

A rövid, egyterű autó motortere kissé kiemelkedett hátul. Végül egy sorozatgyártású, 0,75 literes, 23 lóerős motorkerékpár-motort kapott, kényszerléghűtéses ventilátorral. Erre a NAMI–013 próbáin tapasztalt állandó túlmelegedés miatt volt szükség. A motort a Moszkvics–401 átalakított váltójával párosították, a hidraulikus fékeket motorkerékpár-alkatrészek alapján készítették, a kerekek pedig mindössze 10 colosak voltak.

A lehető legtöbb sorozatban gyártott alkatrészt igyekeztek felhasználni, hiszen enélkül nem lehetett volna reális a gyártás. A rendhagyó konstrukció miatt azonban az egységesítés csak korlátozottan sikerült.

A NAMI–050 két prototípusa Irbitben készült el. 1955 őszén vasúton, poggyászkocsiban vitték őket Moszkvába, ahol az állomáson a NAMI munkatársai mellett lelkes újságírók fogadták a járműveket.

A fő változat zárt karosszériát kapott. Az első ülésekhez a teljes homlokfalat kellett előrebillenteni, a második sor utasai pedig egyetlen oldalsó ajtón szállhattak be. A lehajtható homlokfal a teszteken folyamatosan beázott. Egy egyszerűbb, ajtók nélküli kivitelt is terveztek, vászontetővel vagy felszerelhető könnyű műanyag kupolával.

A szovjet prototípusokat akkoriban nem rejtették el a sajtó elől. A lapok úgy írtak a Belkáról, mintha rövidesen gyártásba kerülne. A projekt sorsa 1957. január 30-án, a Szovjetunió Minisztertanácsának ülésén dőlt el. A testület kimondta, hogy szükség van egy új, farmotoros kisautóra, de annak a Fiat 600 karosszériájára kell épülnie, és teljes értékű, négyhengeres autómotort kell kapnia.

Ez a megoldás a Belkánál jóval praktikusabb volt: tartósabb motorral, 13 colos kerekekkel és hagyományos ajtókkal számolt. A Belkához hasonló farmotoros prototípusok külföldön is készültek; ilyen volt például a kiállításokon bemutatott Renault 900. Sorozatgyártásig azonban csak a Fiat 600-zal nagyrészt azonos alkatrészekből felépített, hagyományos ajtajú Fiat Multipla jutott el.

## A világ egyik legmodernebb taxija

Az 1960-as évek elején a Zaporozsec már sorozatban készült, a NAMI pedig más feladatokkal foglalkozott. Moszkvában eközben megalapították a Műszaki Esztétika Össz-szövetségi Tudományos Kutatóintézetét, a VNIITE-t. A később dizájnnak nevezett területet akkor „művészi konstrukciónak” hívták.

Dolmatovszkij átigazolt az új intézethez, ahol művészekkel és mérnökökkel együtt ismét egy farmotoros egyterűt alkotott. Ez volt a VNIITE–PT, vagyis a „jövő taxija”. Az 50 lóerős Moszkvics–408 motort keresztben építették be hátulra, a hűtőt viszont előre helyezték.

A térvázas karosszériát üvegszálas műanyag panelek borították. Az autó széles, elektromosan működtetett oldalsó tolóajtót kapott, és kifejezetten korszerűnek hatott. A brit Motor magazin úgy méltatta: valószínűleg ez a világ legmodernebb taxija.

A prototípus Moszkva utcáin is közlekedett. A GAZ–21 Volgával összevetve több szempontból előnyösebbnek bizonyult: nagyobb volt az utastere, széles ajtaján akár babakocsit is be lehetett tolni, 300 kilogrammal kevesebbet nyomott, kisebb volt a fordulóköre és alacsonyabb a fogyasztása. Kilencven kilométer/órás végsebessége városi taxiként elegendőnek számított.

A sajtó ismét közeli sorozatgyártást jósolt, sőt a lehetséges gyártóként a jereváni autógyárat emlegették. Az iparág szakemberei azonban tudták, hogy ez nem reális. Az üvegszálas panelekkel készült karosszéria nehezen lett volna sorozatban gyártható, az elektromos tolóajtó üzembiztossága pedig kétséges volt. Ráadásul akkoriban lényegében csak Nagy-Britanniában gyártottak kifejezetten taxinak tervezett autókat; a túlterhelt szovjet ipar aligha vállalt volna ilyen feladatot.

## A romantikus korszak vége

A négy évtizedes történet utolsó darabja a VNIITE Maxi nevű prototípusa lett. A kompakt, farmotoros egyterű a Zaporozsec alkatrészeire és motorjára épült. Tolóajtói már egyszerűbb, görgős szerkezetet kaptak, az első ülések pedig elfordíthatók voltak, hogy megkönnyítsék a be- és kiszállást.

A Maxi sorozatgyártású kortársai mellett úgy festett, mintha a jövőből érkezett volna. A szovjet autóipar romantikus időszaka azonban – amely a hruscsovi olvadás éveiben érte el csúcspontját – már a végéhez közeledett.

A korszak számos terve ma naivnak és kiforratlannak tűnhet. Az ipar gyakorlati szakemberei már akkor is látták, hogy a tervgazdaság előírt termékeivel teljesen lekötött gyártósorokon nincs helyük az efféle futurisztikus ötleteknek. Mégis tiszteletet érdemel az a törekvés, hogy a tervezők valami újat, sajátot és szokatlant próbáltak létrehozni – még akkor is, ha az csaknem fantasztikusnak látszott.