A Mercedes-Benz S65 Final Edition megjelenése ismét ráirányította a figyelmet a sokhengeres autómotorok jövőjére. A német gyártó hivatalosan ugyan még nem mondott le a V12-ről, ám egyre többen beszélnek e konstrukció alkonyáról. A BMW és a híres Toyota Century már nem kap ilyen motort, amerikai autókban pedig sincs hasonló erőforrás.

Hogyan jutott el az autóipar a 12, 16, sőt 18 hengeres motorokig, és valóban véget ér-e ezek korszaka? A személyautókba készült óriásmotorok története több mint egy évszázadra nyúlik vissza.

## Amikor már nyolc henger sem volt elég

Nem sokkal a nyolchengeres autómotorok megjelenése után világossá vált, hogy a teljesítményért folyó verseny itt nem áll meg. A 20. század első évtizedeinek technológiája és benzinminősége mellett főként a lökettérfogat növelésével lehetett nagyobb teljesítményt elérni, különösen a méretes presztízsautóknál.

A hengerek túlzott növelése azonban rontotta a motor járáskultúráját, a rendkívül hosszú soros blokkok pedig nehezen voltak beépíthetők. Bár soros tizenkét hengeres motorokkal is kísérleteztek, a kézenfekvő megoldás a V12 lett.

Ebben a repülés is fontos szerepet játszott. Az autó- és repülőgépmotorok akkoriban még közeli rokonságban álltak, gyakran ugyanazok a mérnökök tervezték őket. A korai rekordautókba ezért sokszor repülőgépmotor került. Ilyen volt az 1913-as brit Sunbeam is, amelyet az első V12-es autók egyikeként tartanak számon. Kilencliteres erőforrása becslések szerint 200 lóerőt adott le, ami akkoriban rendkívüli értéknek számított. A hengersorok 60 fokos szöget zártak be – kiegyensúlyozottsága miatt ezt ma is kedvező elrendezésnek tekintik –, az alumínium motorblokkba pedig acél hengerperselyek kerültek.

## A Packard megteremtette a sorozatgyártást

Az amerikai Packard 1915-ben dobta piacra a Twin Six modellt. Akkoriban az Egyesült Államokon kívül sehol sem volt elegendő vásárló egy ilyen autó sorozatgyártásához. A 60 fokos V12-es oldalszelepelt, nem levehető hengerfejű konstrukció volt, a szelephézag beállítása komoly ügyességet követelt. Az Egyesült Államokban ennél a motornál alkalmaztak először alumíniumdugattyúkat. A hétliteres erőforrás 90 lóerőt teljesített: mai szemmel szerényen, a maga korában azonban tekintélyesen.

A Packard legfőbb erényének nem a gyorsulását vagy a végsebességét tartották, hanem azt, hogy közvetlen harmadik fokozatban, rángatás nélkül tudott körülbelül 8 km/órával haladni. Az első világháború ellenére folyamatosan nőtt a kereslet: az első öt évben több mint 35 ezer példány fogyott. A Packard világhírű lett, versenytársai pedig megkezdték a felzárkózást.

A Cadillac csak 1930-ban, a Fordhoz tartozó Lincoln pedig két évvel később jelent meg V12-es modellel. A Cadillac azonban 1930-ban egy másik mérföldkövet is elért: gyártásba vette az első sorozatban készülő V16-os motort.

A Marmon valójában már 1927-ben dolgozott hasonló erőforráson, de csak fél évvel a Cadillac után kezdhette meg a gyártást. A Marmon Sixteen nyolcliteres motorja 200 lóerőt adott le, szemben a Cadillac 165 lóerejével. A modellt azonban mindössze három évig készítették, és csak 350 példány született belőle – nagyjából tizedannyi, mint a különféle V16-os Cadillacekből.

A Cadillac 45 fokos hengerszögű, kétkarburátoros, 7,4 literes V16-osa felülszelepelt konstrukció volt, hidraulikus szelepemelőkkel. Közvetlen fokozatban már 4 km/óráról is simán gyorsított. A General Motors ereje abban is megmutatkozott, hogy a kis Marmonnál megbízhatóbban tudta biztosítani a bonyolult szerkezet jó minőségét, viszonylag alacsony áron.

## A Cadillac tartott ki legtovább Amerikában

A Packard Twelve – a híres Twin Six utódja – nyolcliteres, 160 lóerős V12-es motorral 1939-ig készült. A Lincoln 6,8 literes, 150 lóerős V12-esét 1940-ben vonták ki. A Cadillac V12-es és V16-os modelljei 1941-ig maradtak gyártásban, amikor az amerikai autógyárak áttértek a haditermelésre.

A Cadillac számára 1938-tól egy teljesen új, 135 fokos hengerszögű V16-os készült. A korábbi, magas motor már nem fért el az új, laposabb karosszéria motorházteteje alatt. Az oldalszelepelt, 185 lóerős egységet két karburátorral és két gyújtáselosztóval szerelték fel.

Az 1940-es évek elejére a V8-asok hatásfoka már alig maradt el az óriásmotorokétól. A GM mégis tovább tartotta gyártásban V12-es és V16-os erőforrásait, mint vetélytársai. Ezek ugyanis nem csupán műszaki szerkezetek, hanem a márka tekintélyének jelképei is voltak.

## Európa repülőgépgyártói is beszálltak

Európában sorozatgyártású V16-os személyautó-motor végül nem született, V12-essel viszont több luxusautó-gyártó is próbálkozott, elsősorban azok, amelyek a repüléshez is kötődtek.

A Maybach, amely 1921-től kis mennyiségben autókat is készített, 1928-ban kezdte gyártani a később DS7 Zeppelin néven ismert Maybach 12-t. A modell nevét azokról a híres léghajókról kapta, amelyekhez a vállalat motorokat szállított. A 60 fokos, felülszelepelt V12-est két soros hathengeres motor alapján alkották meg. Hétliteres lökettérfogatából 150 lóerőt adott le 2800-as percenkénti fordulaton. A későbbi, nyolcliteres DS8 már 200 lóerős volt.

Miközben a Maybach erőforrását az 1930-as évek motorgyártásának egyik csúcsaként emlegették, a Rolls-Royce első V12-es autómotorja kevésbé bizonyult sikeresnek. A vállalat hagyományosan nem közölte a 7,3 literes, felülszelepelt egység teljesítményét. A nedves hengerperselyekkel és hidraulikus szelephézag-kiegyenlítőkkel készült rendszer a gyakori eltömődés miatt megbízhatatlan volt. Ennek ellenére 1936 és 1939 között 710 Phantom III alváz készült, a háború után azonban a Rolls-Royce sokáig nem tért vissza a V12-höz.

Repülőgépes gyökerei voltak az 1931-től az európai Hispano-Suizákba szerelt felülszelepelt V12-esnek is. Kezdetben 9,4, a későbbi változatban már 11 literes volt, teljesítménye elérte a 210 lóerőt. Ez rekordnak számított a korabeli sorozatgyártású személyautók között. A motort két Solex karburátor táplálta, és két, egymástól független gyújtórendszer szolgálta ki, két trafóval és megszakítóval.

Az európai motorok teljesítménye általában nem maradt el az amerikaiakétól, noha az európai üzemanyag miatt kompresszióviszonyuk jellemzően csak 5:1 körül alakult, míg az amerikaiaké elérte a 7:1-et.

Az ilyen autók európai eladásai csekélyek voltak. A német Horch mindössze 80 példányt készített a 120 lóerős motorral hajtott 670-es és 600-as modellekből. Csehszlovákiában két gyár is próbálkozott: Kopřivnicében megszületett a körülbelül 120 lóerős, hatliteres V12-essel szerelt reprezentációs Tatra 80, Prágában pedig a Walter Royal. Utóbbi ugyancsak hatliteres, 120 lóerős V12-est kapott, egy Solex vagy két Stromberg karburátorral. A Walter Royalból csupán öt, a Tatra 80-ból körülbelül 25 példány készült.

A brit Daimler – nem összetévesztendő a német Daimler-Benzzel – 1931-ben mutatta be a Double-Six modellt. Ennek 7,1 literes, 150 lóerős V12-ese hagyományos szelepek helyett hüvelyes vezérlést használt. E konstrukció fő előnye a halk, egyenletes járás volt, hátránya viszont a hatalmas olajfogyasztás és az ezzel járó füstölés. A két soros hathengeresből összeállított motor két, hátul lánccal összekötött vezérműtengelyt és két karburátort kapott, mégsem bizonyult különösebben sikeresnek.

A háború előtti Európában a brit Lagonda tartott ki legtovább. 1938 és 1940 között 189 autót épített különféle karosszériákkal, 4,5 literes, 180 lóerős V12-es motorral. A közúti változatokon két karburátor dolgozott, a Le Mans-i 24 órás versenyre készült kiviteleken négy.

## A versenypályák 16 hengeres csúcsgépei

Már a Cadillac V16-osa előtt elkészült a Maserati W16-os versenymotorja. Két, egyenként kétliteres V8-asból állították össze, amelyek 25 fokos szöget zártak be egymással. Mindkét nyolchengeres egység saját üzemanyag-ellátást és gyújtást kapott. A körülbelül 300 lóerős motorból mindössze két versenyautó részesült.

Az 1930-as évek végének leghíresebb versenygépeit a Daimler-Benz és az Auto Union készítette. Az Auto Union mérnökei Ferdinand Porsche közreműködésével 1934-ben 4,3 literes V16-ost építettek egy farmotoros versenyautóba. A motor európai viszonylatban magas, 7,1:1-es kompresszióviszonnyal dolgozott. Harminckét szelepét egyetlen vezérműtengely mozgatta, teljesítménye 295 lóerő volt 4500-as fordulaton. A konstrukció csúcsát a hatliteres változat jelentette, amely 5000-es percenkénti fordulaton 520 lóerőt adott le.

A Mercedes-Benz versenyautóit sokáig soros nyolchengeresek hajtották, majd 1938-ban megérkezett a négy felülfekvő vezérműtengelyes V12-es. Háromliteres lökettérfogatból akár 483 lóerőt is kihoztak 7800-as fordulaton. Az Auto Union hasonló méretű V12-ese 485 lóerős volt, és különleges, három vezérműtengelyes kialakítást használt. A hengerfejek között futó középső tengely a szívószelepeket, a két szélső pedig a kipufogószelepeket működtette. Ezek a mintegy nyolcvan évvel ezelőtti versenymotorok a mai sorozatgyártású autókéhoz mérhető teljesítményt nyújtottak, igaz, jóval kisebb tartóssággal.

## A háború után kisebbek, de erősebbek lettek

A második világháború után Európának nem luxusautókra és óriásmotorokra volt szüksége. Az amerikai gyártók is inkább a tömegesen készülő, olcsóbb V8-asokra támaszkodtak. A V12-esek hosszú időre a versenyautók és a kis sorozatú sportmodellek különlegességeivé váltak, miközben alapvetően átalakultak.

Az első háború utáni Ferrari V12-es mindössze másfél literes és 72 lóerős volt. A kis hengerek azonban lehetővé tették a nagyobb fajlagos teljesítményt és a kompresszióviszony növelését. A teljesítményt később 140 lóerőre emelték, majd ugyanerre az alapra nagyobb lökettérfogatú motorokat is építettek.

A sport- és versenyautókban a V12 mellett 180 fokos hengerszögű, fekvőhengeres tizenkét hengeres motorokat is használtak. Ezek alacsonyabbak voltak, ami a versenypályán előny, ugyanakkor szélesebbek, ami közúti autóknál gondot okozhatott.

A tizenkét henger fejlett üzemanyag-ellátást követelt. Ez hosszú időn át négy, olykor hat karburátort jelentett, amelyek pontos beállításához kiemelkedő szakértelem és türelem kellett. Hat Weber karburátor táplálta például a Lamborghini Countach 1974-től használt, 48 szelepes V12-esét. A korai négyliteres változat 375 lóerős volt, a későbbi, 5,2 literes kivitelek teljesítménye elérte a 455 lóerőt. A motort később az LM002 terepjáró is megkapta, az amerikai piacra szánt késői autókon pedig már befecskendezést alkalmaztak.

A Lamborghini két V8-asából 16 hengeres, mintegy 560 lóerős motort is összeállítottak. Ezt keresztben építették be az olasz Cizeta-Moroder szupersportautóba. A modell sorozatgyártásúnak tekinthető, bár 1991 és 1995 között mindössze húsz példány készült.

## Visszatértek a luxusszedánokba

A sokhengeres motorok új korszaka 1973-ban kezdődött, amikor a háború után először került V12-es sorozatgyártású szedánba: a Jaguar XJ-be. Az 5,3 literes, 265 lóerős motor korábban az E-Type sportautóban szolgált, a V12-es XJ-t pedig elsősorban az amerikai piacra szánták.

A BMW csak másfél évtizeddel később indította el tizenkét hengeres limuzinját. Ezt követte a Mercedes-Benz, majd a Volkswagen-konszern a W12-essel, amelyet korszerűsített formában a cikkben tárgyalt időszakban is gyártottak.

A 300 lóerős BMW 750i bemutatásával szinte egy időben megkezdődtek a 767L prototípus tesztjei is. A 408 lóerős V16-ost a tizenkét hengeres motorból alakították ki, megtartva annak 84 milliméteres furatát és 75 milliméteres löketét. A konstrukció azonban erősen túlmelegedett, ezért nem látták értelmét a további fejlesztésnek.

1998-ban jelent meg a Bugatti EB 118 tanulmány, közvetlen befecskendezéses W18-as motorral. Hat vezérműtengelyét fogaskerekek kapcsolták a főtengely egyetlen fogaskerekéhez. A 6,3 literes motor 555 lóerőt adott le, miközben csak 100 milliméterrel volt hosszabb a Volkswagen W12-esénél, amelyet kis hengerszögű VR6-os egységekből alakítottak ki.

A W18 végül nem került sorozatgyártásba. A Bugatti azonban 1001 és 1500 lóerő közötti, 16 hengeres motorokat használt, a tíz- és tizenkét hengeres erőforrások pedig a legtekintélyesebb limuzinokból, sportautókból és még a Bentley szabadidő-autóiból is ismerősek.

## Szovjet próbálkozások és az Aurus V12-ese

A szovjet személyautók nagy V8-as motorjait teherautó-erőforrásokkal egységesítették, sorozatgyártású V12-es személyautóról pedig sosem volt komoly szó. A háború előtt, a páncélozott ZISZ–101E moszkvai fejlesztésekor kiderült, hogy a soros nyolchengeres gyenge, ezért felmerült egy Packard-motorról másolt V12-es terve. Sem ez a motor, sem a páncélozott autó nem jutott tovább.

Az egyetlen V12-es szovjet autó a Szokol–650 versenygép volt, bár szigorúan véve nem tekinthető teljesen szovjet konstrukciónak. A szovjet–német Avtovelo, más néven AWO részvénytársaságnál készült, az Auto Union egykori chemnitzi tervezőirodájában – ugyanott, ahol az 1930-as évek végének legendás versenyautói születtek. Kétliteres motorja négy vezérműtengellyel és négy karburátorral 152 lóerőt teljesített 8000-es fordulaton. A Szokolokat egyetlen alkalommal vitték versenypályára, és egyik sem ért célba.

Az Aurus számára később 6,6 literes V12-est terveztek. Az alumínium motor öntöttvas hengerperselyeket, négy turbófeltöltőt és négy nagynyomású üzemanyag-szivattyút kapott. A 88 milliméteres furatú, 90 milliméteres löketű egység 856 lóerőt és legfeljebb 1000 newtonméteres nyomatékot adott le. Sorozatgyártása a forrás szerint még nem kezdődött meg, de volt rá esély.

## Mérnöki műalkotások vagy fölösleges óriások?

Ha az autóra kizárólag közlekedési eszközként tekintünk, ezekre a motorokra valóban nincs szükség. Szerepük azonban mindig túlmutatott a puszta célszerűségen: a mérnökök büszkeségét, a márka rangját és az alkotói teljesítményt testesítették meg.

A kérdés így nem csupán az, hogy technikailag meddig maradhatnak életben, hanem az is, hány gyártó akarja még vállalni ezt a presztízst. Mire az Aurus V12-ese esetleg sorozatgyártásba kerül, könnyen lehet, hogy már csak kevés ilyen motor marad a világon.