Az autó története nem ért véget Karl Benz és Gottlieb Daimler korszakalkotó járműveivel. Éppen ellenkezőleg: ezek után kezdődött csak igazán. A XIX. és a XX. század fordulóján a motoros kocsi már gyorsabban haladt, de még számos műszaki akadályt kellett leküzdeni ahhoz, hogy valódi autóvá váljon.

## A motor önmagában nem volt elég

A növekvő nyomatékot megbízhatóan kellett eljuttatni a kerekekhez, meg kellett oldani a fékezést és a kormányzást, az utasoknak pedig legalább viszonylagos kényelmet kellett teremteni.

A szíj egyik tárcsáról a másikra helyezésével végzett sebességváltás finoman szólva sem volt hatékony. Már a XIX. század végén megjelentek a kezdetleges fogaskerekes váltók, a hajtott hátsó tengelyhez pedig acéllánc továbbította a nyomatékot. Logikusnak tűnt a motort a hajtott kerekek közelében elhelyezni, hiszen így rövidebb lánc is elég volt. Ettől azonban az autó aránytalanul magas és instabil lett.

Ahogy nőtt a motorok teljesítménye és hengerűrtartalma, a nehéz gépegységek erős alvázkeretet követeltek, ami tovább emelte a járművek építési magasságát. Bizonyos értelemben visszalépés történt: feladták a lovas kocsik mai szóval önhordónak nevezhető karosszériáját.

A francia Panhard-Levassor 1891-ben elsőként épített később klasszikusnak nevezett elrendezésű autót. A motor elöl, egy magas, zárt burkolatban kapott helyet, a hajtott kerekek pedig hátul voltak. Ez bizonyos szempontból visszatérést jelentett a kezdetekhez: a lovat is a kocsi elé fogták, és a gőzmozdony is rendszerint húzta, nem pedig tolta a szerelvényt.

A nagyobb terhelés és sebesség miatt a tervezők olyan találmányokhoz is visszanyúltak, amelyeket évtizedekkel korábban szabadalmaztattak. A kormánytrapéz például már a XIX. század közepén ismert volt, de a lassú lovas járműveknek és a legelső önjáró kocsiknak még nem volt szükségük erre a viszonylag bonyolult szerkezetre.

A század legvégén Louis Renault olyan kompakt autót mutatott be, amelyben kardántengely vitte a nyomatékot a hátsó kerekekhez. Ez majdnem szenzációnak számított, noha a kardánhajtást már a XVII. században feltalálták. A zajos és nyúlásra hajlamos láncokat egyszerűbb gyárthatóságuk miatt még további két évtizeden át alkalmazták, főként teherautókban.

## Korukat megelőző ötletek

Az osztrák Gräf und Stift 1897-ben elsőkerék-hajtású autót készített. Ez azonban csak részben volt áttörés: Cugnot gőzkocsija szintén az első kerekeit hajtotta, ám nem bizonyult sikeresnek. A bonyolult osztrák szerkezet sem terjedt el a XIX. század végén, amikor még az sem volt világos, milyen előnyt kínálna.

Hasonlóan korai, akkor még piacképtelen ötlet volt a hibrid hajtás. A fiatal Ferdinand Porsche 1900-ban a kevéssé ismert bécsi Lohner számára olyan autót tervezett, amelyben benzinmotor és a kerekeknél elhelyezett villanymotorok dolgoztak. A megoldás egyértelműen előrevetítette a mai hibrideket, ám akkoriban alig volt rá igény – ahogy a szükségességük megítélése még ma sem egyértelmű. A XX. század elején a mérnököknek hétköznapibb, mégis korszakos feladatokat kellett megoldaniuk.

## A versenyzés formálta át az autót

Az autóval csaknem egy időben megszületett a versenyzés is, amely gyorsan rámutatott a konstrukciók gyengeségeire. A XIX. század végén a gépkocsik már elérték a 30 km/órás sebességet. Émile Levassor, aki maga is versenybalesetben vesztette életét, ezt őrült tempónak nevezte – az akkori járművek felépítését tekintve joggal.

A nagy sebességű stabilitáshoz az autókat alacsonyabbá és hosszabbá kellett tenni. Fejleszteni kellett a fékeket és a kormányzást is, de a legfontosabb feladat továbbra is a motor maradt.

Egy 1894-es Daimlerbe a Phoenix motorcsalád 2,5 lóerős, kéthengeres erőforrása került. Wilhelm Maybach szinte évente továbbfejlesztette: 1896-ban már ötlóerős változat készült, 1899-ben pedig egy 23 lóerős, négyhengeres versenymotor. Ehhez már megfelelő futóműre is szükség volt.

Így született meg 1900-ban a Daimler alacsony építésű Mercedese, amelyet joggal tartanak az új autóipari korszak első modelljének. Karosszériája alacsonyabb és hosszabb volt a korabeli autókénál, a motort és az üléseket pedig a lehető legalacsonyabbra helyezték. Ezt az elrendezést később cégek tucatjai másolták, változó sikerrel.

## Milyen volt egy jó autó az 1900-as években?

A XX. század első évtizedének jobb autóiban a benzin általában gravitációsan jutott a karburátorba, ezért a tartályt annál magasabbra szerelték. Léteztek olyan rendszerek is, amelyek a benzintartályba vezetett kipufogógáz nyomásával továbbították az üzemanyagot, ezek azonban bonyolultságuk és költségük miatt nem terjedtek el.

A motort kurblival indították, ami nehéz és kellemetlen művelet volt. Számos segédberendezést találtak ki hozzá, köztük rugós szerkezeteket, amelyeket még a motor leállítása előtt kellett felhúzni.

Az egyik legösszetettebb rendszer a hatalmas és fényűző francia Delaunay-Belleville autókban működött; ebből a márkából az utolsó orosz cár garázsában is állt néhány. A motor levegőt pumpált egy tartályba, ahonnan azt a szívószelepeken keresztül a hengerekbe lehetett engedni. Az autó így hangtalanul elindult, a motor pedig menet közben kelt életre.

Az igazi fordulat 1912-ben jött el, amikor a Cadillac elsőként kapott elektromos önindítót. A kényelmes, bár drága berendezés idővel a viszonylag olcsó modellekben is megjelent.

A tengelykapcsoló rendszerint bőrrel borított kúpból állt, amely egy hozzá illeszkedő ellenfelülethez szorult. Működtetése komoly erőt igényelt, ám csak megfelelő leszorítással lehetett átvinni a növekvő nyomatékot, a bőr súrlódási képességei ugyanis korlátozottak voltak.

A motor és a sebességváltó között tengely futott, és a fék rendszerint erre hatott. A hátsó kerekekre hasonló szalagfékeket szereltek: a szalag kívülről szorította meg az acéldobot. A négy kerékre ható fék kialakítása önmagában nem jelentett volna leküzdhetetlen feladatot, de az akkori sebességek mellett a legtöbb autóban feleslegesnek tartották.

## A fokozatmentes váltó korai elődje

A maihoz hasonló sebességváltó már a századfordulón megjelent. Néhány mérnök azonban jóval előrébb tekintett, és egymástól függetlenül olyan, könnyű autókhoz szánt erőátvitelt épített, amely két egymásra merőleges tárcsából állt.

A motor által hajtott tárcsát rugó szorította a másikhoz. A hajtott tárcsa a hajtó tárcsa közepétől annak széle felé mozdulhatott, így változott az áttétel. A megoldást később homlokvariátornak nevezték. Az igazán működőképes fokozatmentes sebességváltóig még fél évszázadot, tömeges alkalmazásáig pedig további mintegy harminc évet kellett várni.

## A hintófutóműtől a független kerékfelfüggesztésig

A sebesség növekedése végül kikényszerítette az úttartás fejlesztését is. A futómű ekkor még alig különbözött a hintókétól: merev tengelyek, laprugók és lengéscsillapítók nélküli konstrukció jellemezte.

Az első fontos lépést a De Dion-Bouton tette meg. Bouton mérnök – a cég nevében előbb szereplő De Dion a gazdag vállalkozó volt – lengő féltengelyes megoldást dolgozott ki. A differenciálműházat a vázhoz rögzítették, a kerekeket ívelt merev cső kapcsolta össze, a féltengelyek pedig csuklókat kaptak. Ezzel jelentősen csökkent a rugózatlan tömeg, még ha a tervező valószínűleg nem is használta ezt a kifejezést. Ez volt az első lépés a hajtott kerekek független felfüggesztése felé, bár maga a De Dion-rendszer szigorúan véve még nem volt független.

A következő jelentős fejlesztés a mára szinte elfeledett francia Sizaire-Naudin nevéhez fűződik. Mérnökei meghosszabbították az első kerekek tengelycsonkjainak függőcsapszegeit, és ezekhez rögzítették a keresztirányú laprugó végeit. A függőcsapszegek szabadon mozoghattak fel és le, így ugyanezt a kerekek is megtehették. Ez már valóban független, bár még korántsem tökéletes felfüggesztés volt. A korszerű francia autó első fékeket ugyanakkor nem kapott.

A szó szerinti és átvitt értelemben vett autóversenyt végül azok kezdték megnyerni, akik pneumatikus gumiabroncsokat használtak. Ezek megbízhatóbbak, tartósabbak és kényelmesebbek voltak a tömör gumiból készülteknél. Utóbbiak még sokáig szolgáltak a nehéz teherautókon, amelyek tömegéhez a kor pneumatikus abroncsai túl gyengének bizonyultak.

## 1913: az autóipar új időszámítása

A naptári pontosságot félretéve az autó XX. százada valójában 1913-ban kezdődött. Henry Ford Detroit melletti üzemében ekkor indult meg a híres „Tin Lizzie”, hivatalos nevén Ford T egyes alkatrészeinek és főegységeinek futószalagos összeszerelése.

Az 1908 óta gyártott modell még az 1910-es évek közepén sem számított a technika csúcsának. Motorja tiszteletre méltó volt: 2,9 literes és 20 lóerős. Más téren azonban nem kínált semmi rendkívülit. Kétfokozatú bolygóműves váltót használt – ilyen szerkezetek ma is működnek például számos hibridben –, fékjei a hátsó kerekekre és az erőátviteli tengelyre hatottak, felfüggesztése pedig egyszerű, gyenge laprugókból állt, lengéscsillapítók nélkül.

A kezelőszervek mai szemmel szokatlanok voltak. A gázkar a kormány alatt helyezkedett el, és nem tért vissza magától: amennyire a vezető elmozdította, annyi gázt adott. A másik kézhez hasonló kar tartozott, ez szabályozta a gyújtás előgyújtását, mert automatikus rendszer még nem létezett.

A jobb oldali pedál a hátsó fékeket működtette. A középső lenyomásával és nyomva tartásával lehetett hátramenetbe kapcsolni. A bal pedál vezérelte a váltót: lenyomva az első, felengedve a második, vagyis a legmagasabb fokozat kapcsolódott, a kettő között pedig meg kellett találni az üres állást. Üresbe a vezetőtől balra elhelyezett karral is lehetett kapcsolni; ugyanez működtette az erőátviteli féket.

Mégsem volna igazságos azzal vádolni a mérnököket, hogy megnehezítették a sofőrök dolgát. A legtöbb vásárlónak a Ford T volt az első autója, ezért más kezelési módot nem is ismert.

## A Ford T nemcsak autót, piacot is teremtett

A lényeg az volt, hogy a futószalag mellett dolgozó munkások maguk is megengedhették maguknak az általuk gyártott autót. Ford így nem csupán a tömegtermelést építette ki. A szabványos alkatrészekkel megszüntette a kézi illesztés szükségességét, ami a minőséget is javította, egyúttal pedig megteremtette termékei vásárlóit: a fogyasztói társadalom alapját jelentő középosztályt.

Két évtized alatt több mint 15 millió Ford T készült. Ez lett az első valóban világméretű, nemzetközi autó: mindenütt forgalmazták, és nemcsak az Egyesült Államokban, hanem Angliában, később pedig Németországban is összeszerelték.

Az alkatrészek szabványosítását nem Ford találta fel. Néhány évvel korábban Henry Leland, a Cadillac alapítója és egykori fegyverkovács – a precíz gyártás először éppen a fegyveriparban honosodott meg – látványos próbát rendezett. Több Angliába vitt autót szétszereltek, alkatrészeiket összekeverték, majd ismét összerakták a járműveket. Az autók működőképesek maradtak. Ford a futószalaggal ennek az elvnek adta meg a végső, logikus formáját.

Az első világháború kezdetére az autó már nemcsak hatékony közlekedési eszköz volt, hanem a kevésbé tehetős vásárlók számára is elérhető termék. Számos iparág hajtóerejévé, híres és mára elfeledett mérnökök alkotói terepévé, végül pedig a műszaki kultúra meghatározó jelenségévé vált.