Az autózás alapvető találmányainak többsége a múlt század első felében született, néhány megoldás pedig annak közepére érett be. A mai autó mégis gyökeresen különbözik nemcsak az ötven évvel ezelőtti elődeitől, hanem a mindössze néhány évtizede gyártott modellektől is. A közelmúlt egyik legnagyobb fordulatát az élet más területeihez hasonlóan a számítógépek térnyerése hozta el.

## Kilowattok és megabájtok

Nem pusztán arról van szó, hogy a modern autó tele van szinte minden funkciót felügyelő elektronikus vezérlőegységekkel. Maga a jármű is nagyrészt a számítógépes tervezés eredménye. Enélkül a nagy gyártók aligha kínálhatnának egyszerre tucatnyi vagy még több alapmodellt és megszámlálhatatlan változatot. A formák gyakori átdolgozását, illetve a részegységek folyamatos fejlesztését ugyancsak a számítástechnika teszi lehetővé.

Ha mindent mechanikus számológépekkel és logarlécekkel kellene kiszámolni, rajztáblán, kézzel megrajzolni, majd évekig próbálgatással tökéletesíteni, a fejlesztés összehasonlíthatatlanul lassabb lenne. Egy többlengőkaros futómű mozgástanának meghatározása önmagában is évekbe telhetne, különösen akkor, ha többféle karosszériához, motorhoz és sebességváltóhoz kellene igazítani, eltérő tömeg, méret és aerodinamika mellett. Gyorsan és nagy pontossággal ez csak mesterséges intelligenciával végezhető el. Az MI természetesen az autóipari mérnökök több mint száz év alatt felhalmozott tapasztalatára épít.

A közúti tesztek ettől még nem tűntek el, de lebonyolításukat és az eredmények kiértékelését számítógépek segítik, egyes vizsgálatok pedig már teljes egészében képernyő előtt elvégezhetők. Ugyanez igaz a bonyolult motorokra, a sokfokozatú és fokozatmentes váltókra, a fék- és kormányrendszerekre, az aerodinamikára, valamint a passzív biztonsági elemekre. Számos beállítást ma már maga a vezető módosíthat, ám az elektronika felügyeli, nehogy veszélyes irányba állítsa át az autót.

Mindez nem dicshimnusz a számítógépekhez, csupán ténymegállapítás. Az autó egyelőre autó maradt, az elektronika pedig kiegészíti. Magával a járművel ugyanakkor az utóbbi évtizedekben sok érdekes, néha különös dolog történt.

## Egyre több mindenből

Mekkora teljesítmény kell egy átlagos családi autóba ahhoz, hogy tulajdonosa ne érezze kevésnek? Száz vagy százötven lóerő? Egy tágas szedánba vagy crossoverbe 200–250, esetleg 300? Netán 400? A sűrű forgalom, a szigorú rendőri ellenőrzés és az átlagos vezető valós képességei mellett legalábbis elgondolkodtató, mi értelme van a gyártók által büszkén hirdetett 300–400 lóerős motoroknak és a hozzájuk tartozó menetteljesítményeknek.

Az új modelleket rendszerint tágasabbra tervezik elődeiknél, a karosszéria csavarási merevségét növelik, a váltók egyre több fokozatot kapnak, a biztonsági és kényelmi rendszerek száma pedig folyamatosan nő. Az autók így egyre nagyobbak és nehezebbek. Elég összehasonlítani az első generációs Volkswagen Golfot egy mai változattal. Egyes nagy terepjárók tömege már a másfél tonnás hasznos teher szállítására képes könnyű teherautókét közelíti.

A gyártók ezért alumíniummal, könnyűfémötvözetekkel, korszerű műanyagokkal és olyan kifinomult szerkezetekkel próbálnak tömeget csökkenteni, mint az üreges erőátviteli tengelyek. Csakhogy a következő modellnek ismét nagyobbnak, erősebbnek és jobban felszereltnek kell lennie, így a súly elleni küzdelem újra kezdődik.

Mérnöki alkotásként a modern autók joggal keltenek csodálatot. A kifinomult égéstérrel, közvetlen befecskendezéssel és összetett elektronikus vezérléssel működő motorok korábban elképzelhetetlen fajlagos teljesítményt érnek el. Nem is olyan régen egy 1,5 literes motor 75 lóereje jó eredménynek számított; ma ugyanekkora lökettérfogatból 150–170, sőt akár több mint 200 lóerőt is kihoznak.

Közben a szigorodó környezetvédelmi előírások egyre szűkebb keretek közé szorítják a konstruktőröket, akik válaszul csökkentik a motorok lökettérfogatát. Lassan véget ér az a korszak, amikor sokan legalább kétliteres motort tartottak normálisnak, a csúcsot pedig a hatliteres erőforrás jelentette. Tágas, fürge autókba ma már 1,4 literes motor kerül, tekintélyes méretű járművek is beérik három literrel.

Sokan persze aggódnak az erősen feltöltött motorok élettartama miatt. Ám kérdés, kell-e egyáltalán úgy tervezni, hogy az autót még a tulajdonos gyermekei vagy unokái is használhassák. Ők valószínűleg ugyanúgy nem kérnének belőle, ahogy egy működő régi Rubin televízióból vagy akár Sharp magnóból sem.

A kézi sebességváltó feltétlen hívei is egyre kevesebben vannak. Hat, hét vagy nyolc fokozat már nem számít rekordnak, tízfokozatú váltók is léteznek; ezek kézi kezelése inkább munka lenne, miközben a legtöbb autós nem hivatásos vezető. Még a nagy teherautókban is ritkulnak a kézi kapcsolású váltók. Aki ragaszkodik hozzá, a mai automaták jelentős részét manuális üzemmódban is használhatja – más kérdés, milyen gyakran él vele.

A kézi és az automata váltó közötti átmenetet jelentő automatizált kézi sebességváltót már a múlt század első felében feltalálták, majd a XXI. században mintha újra felfedezték volna. Az első modern robotizált váltók alig működtek gyorsabban korai elődeiknél, de a kettős tengelykapcsoló alkalmazásával néhány év alatt gyakorlatilag megoldották ezt a problémát.

A fokozatmentes erőátvitelt szintén a múlt század elején alkalmazták először autókban, majd mintegy hatvan éve a DAF kisautóiban próbálták ki sorozatgyártásban. A jóval fejlettebb, számítógéppel vezérelt CVT-váltók ma már nagy teljesítményű, nehéz autókban is hatékonyan és megbízhatóan működnek.

E fejlesztések célja többé-kevésbé világos: megkönnyíteni a vezető dolgát, mérsékelni az üzemanyag-fogyasztást, és megfelelni a környezetvédelmi követelményeknek. A mai autóiparnak azonban vannak nehezebben magyarázható jelenségei is.

## Virtuális terepjárók

Minél több a jó minőségű út, és minél ritkábban hagyja el az átlagos városlakó az aszfaltot, annál népszerűbbé válnak az összkerékhajtású autók. A valóban komoly terepjárós adottságok – a 200–230 milliméteres hasmagasság, az alvázas felépítés, a rendkívül strapabíró futómű, a merev differenciálzárak és a felező – ugyanakkor ritkaságnak számítanak.

Léteznek kevésbé nyers, mégis komoly hajtáslánccal és jó terepjáró képességgel rendelkező modellek, például a Land Rover kínálatában. Ezek vezetőjét az elektronika segíti, így felkészületlenül sem kell bonyolult döntéseket hoznia. Többnyire azonban drága autókról van szó, amelyek képességeik ellenére ritkán jutnak valódi terepre.

Az összkerékhajtású járművek többségét ma a crossoverek adják. Könnyű gúnyolódni ezeken a „félig terepjárókon”, tervezőik mégis elismerést érdemelnek: sikerült összeegyeztetniük a legtöbb helyzetben elegendő hasmagasságot a személyautós vezethetőséggel, illetve az összkerékhajtást és az erős motort a takarékossággal.

Megjelentek az egyetlen tengelyt hajtó, mégis terepjárós külsejű „félig crossoverek” is. Tökéletesen illenek abba a világba, ahol utazni, házat építeni, földet művelni, sőt szeretni is lehet a számítógép előtt ülve: szinte minden olyan, mint a valóságban, csak kevesebb gonddal és még élénkebb képpel.

## Hibridek és villanyautók

A crossoverek mint konstrukciós hibridek után adódik az út a szó szorosabb értelmében vett hibrid autókhoz. Alig telt el száz év a Ferdinand Porsche által megalkotott osztrák Lohner megszületése óta – ebben a benzinmotor generátoron keresztül hajtotta a kerekek villanymotorjait –, és szinte minden jelentős gyártó előállt hasonló, de jóval fejlettebb megoldással.

A hibrid hajtás működését számtalanszor leírták. Ezeket az összetett, csúcstechnológiás és drága autókat egy évtizeddel korábban még a legtakarékosabb megoldásként népszerűsítették. A hétköznapi használatban azonban – vagyis nem gondosan kiválasztott tesztútvonalon és különleges mérési körülmények között – a benzin-elektromos és dízel-elektromos járművek nem fogyasztanak sokkal kevesebbet hagyományos társaiknál.

Ráadásul a hibrid kínálat különösen gyorsan bővül nagyon drága modellekkel. Ezek vásárlóit kevésbé érdekli az üzemanyagköltség, sőt gyakran az egyes országokban járó adókedvezmény is; inkább a divatos irányzathoz akarnak tartozni. A tényleges környezetvédelmi előny csekély és nehezen számszerűsíthető, az átlagos vásárló pedig jövedelméhez igazítja kiadásait, ezért nem szívesen fizet bizonytalan eredményű zöld kezdeményezésekért.

A marketing ezért inkább úgy mutatja be a hibridet, mint a legújabb, csúcstechnológiás megoldásokért rajongó, haladó felhasználó autóját – olyasvalakiét, aki egy kütyüt sem használ egy évnél tovább anélkül, hogy újabb számmal, lehetőleg egy mágikus S betűvel jelölt, még jobban felszerelt változatra cserélné.

A hibrideket övező felfokozott érdeklődés újabban kissé háttérbe szorult a villanyautók körüli lelkesedés miatt. Pedig a XX. század elején az Egyesült Államokban több elektromos autót adtak el, mint benzinest – igaz, akkor mások voltak az önjáró járművekkel szembeni elvárások. Az elektromos hajtás iránti érdeklődés a következő évtizedekben hol elhalványult, hol ismét fellángolt.

A korábban hatalmas és rendkívül nehéz akkumulátorok valamivel kisebbek, könnyebbek és tartósabbak lettek. Az egy töltéssel megtehető út is nőtt, bár a tapasztalatok szerint nem mindig annyira, mint amennyit a reklámok sugallnak. A gyorstöltők hálózata még Nyugat-Európában is ritkább a kívánatosnál, a hatalmasabb távolságokkal rendelkező térségekben pedig még rosszabb a helyzet. Az sem világos, elegendő lenne-e az elektromos hálózatok kapacitása, ha minden belső égésű motoros autót elektromosra cserélnénk.

A sorozatgyártású villanyautó mindenesetre valóság, amelyet nem érdemes félresöpörni. Ésszerű és gazdaságos felhasználási területe egyelőre főként a nagyvárosokra és elővárosaikra korlátozódik. Nem véletlen, hogy az elektromos autók sok híve a garázsában belső égésű motorral hajtott járművet is tart.

## Ki ül majd a volánnál?

Lehet nosztalgiázni azon az időn, amikor az autók még „igaziak” voltak: nem takarékoskodtak bennük az acéllal, a nikkellel, a krómmal és a valódi fával, motorjaikat nem szorították szigorú környezetvédelmi normák közé, vezetőjük pedig nem egyszerű felhasználó, hanem valódi sofőr volt. Azt ugyanakkor nehéz vitatni, hogy az autó erősebbé, gyorsabbá és bizonyos értelemben okosabbá vált.

Ma már nemcsak az a kérdés, hogyan és hová utazunk, hanem az is, ki vezeti majd a járművet. Több mint száz éven át a sofőr kényelmét növelték, most pedig azt kínálják neki, hogy váljon utassá egy elektronika által irányított autóban.

Az önvezető járműveken minden vezető autógyártó dolgozik, ami kétségtelenül a műszaki fejlődés része. Ám nehéz feltétel nélkül elhinni, hogy már holnap vezető nélküli taxik és buszok visznek bennünket megszokott útvonalainkon – különösen annak, akinek fagyott már le a számítógépe. Elkülönített pályákon, többszörözött irányítási és biztonsági rendszerekkel mindez elképzelhető. Kérdés viszont, mennyivel drágítaná meg az utazást; aligha kerülne kevesebbe, mint a mai, hagyományos autók sofőrjeinek munkája.

Talán korszerűtlen vagy konzervatív gondolat, de aki valóban szereti az autókat, aligha szeretné, hogy mindegyik önvezetővé váljon. A 130 év alatt megismert autó ugyanis nem csupán műszaki szerkezet, hanem kulturális jelenség is.