A BMW nyitott kétüléseseit kezdettől fogva arra tervezték, ami évtizedekkel később a márka jelmondatának központi gondolata lett: a vezetés élményére. Már az első roadsterről, a BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg Sportról szóló, 1930. május 8-án kelt levél is kiemelte, hogy az ülések és az autó egyéb méretei megfelelnek a sportszabályzat előírásainak.

## Wartburg: közúti autónak készült, a versenyeken is bevált

A BMW karosszériarészlege elegáns, az akkori formatervezési irányzatokat követő felépítményt alkotott a kétüléses számára. A hosszú motorházhoz rövid, csónakszerűen elkeskenyedő far társult. A külső borítás alumíniumból készült, ajtók helyett pedig két mély kivágás szolgált a beszállásra.

A 3100 márkás alapár akkoriban egyáltalán nem számított alacsonynak. A 750 köbcentiméteres, négyhengeres motor 18 lóerőt továbbított a hátsó tengelyre. Mivel az autó mindössze 400 kilogrammot nyomott, átlépte a 100 km/órás sebességet, és számos nagyobb, erősebb modellnél gyorsabbnak bizonyult. Bár a Wartburgot nem verseny- vagy sportautónak, hanem sorozatgyártású kétülésesnek szánták, több autóversenyen is sikert aratott.

## A hathengeres korszak: BMW 315/1 és 319/1

Bevált receptté vált a sorozatgyártású technika továbbfejlesztése erősebb motorral, alacsony súlyponttal és hozzáigazított futóművel. Miután a BMW elkészítette első saját hathengeresét, hamarosan új roadstert is épített köré. A könnyű, pörgős és hatékony, 1,5 literes motor jelentős tartalékokat kínált egy sportautó számára.

A mérnökök 1934-ben először a sportos vonalú, kétüléses 315 kabriót készítették el, amely leengedhető oldalablakaival és bélelt tetejével inkább a kényelmet szolgálta. Egy évvel később érkezett az igazi sportroadster, a 315/1: két kihajtható szélvédőelemmel, mély ajtókivágásokkal és összehajtható tetővel. Hathengeres motorja 40 lóerőt adott le, több mint kétszer annyit, mint a Wartburg erőforrása. A berlini bemutatón kedvezően fogadott modellből 230 darab készült, közülük több a versenypályákon is eredményes volt.

A sikerek után a pilóták és a gyár egyaránt többre vágyott: egy tekintélyesebb, legfeljebb kétliteres géposztályba tartozó autóra. A BMW már 1934 végén bemutatta az erősebb 319/1-et. Külsőre a motorháztető hűtőrácsáig megegyezett a 315/1-gyel, de 1,9 literesre növelt motorja három nagyobb, vízszintes áramlású karburátorral már 55 lóerőt teljesített.

A mindössze 790 kilogrammos szériaautó csaknem 135 km/órára gyorsult. Az 5800 birodalmi márkás ár ugyanakkor rendkívül exkluzívvá tette: 1934 és 1936 között mindössze 178 példány készült. A 319/1 ennek ellenére számos autósport-győzelmet szerzett.

## A háború előtti csúcs: BMW 328

Az 1930-as évek közepén a sorozatgyártású roadsterek és a sportautók műszakilag még alig különböztek egymástól, az autósport pedig kiváló lehetőséget kínált a közúti modellek teljesítményének és megbízhatóságának igazolására. A BMW-nek azonban nagyobb motorteljesítményre volt szüksége, ezért a mérnökök a hengerűrtartalom növelése nélkül keresték a jelentős erősítés lehetőségét. E munka eredménye lett 1936-ban az M 328-as motor, a legendás BMW 328 erőforrása.

Az új roadster már 1936. június 14-i nürburgringi bemutatkozásán legyőzte a nagy teljesítményű kompresszoros motorral induló vetélytársakat. Sikerét az erős motor és a hatékony futómű harmonikus párosa alapozta meg. A 80 lóerős erőforrás és a mindössze 830 kilogrammos tömeg a mai szemmel is figyelemre méltó menetteljesítményt adott.

A könnyű, merev, zártszelvényes kereszttartókkal erősített csővázhoz elöl alsó keresztlengőkaros, felső keresztlaprugós felfüggesztés kapcsolódott. A merev hátsó tengelyt hosszanti, félelliptikus laprugók vezették. A far kialakítása erősen emlékeztetett a 319/1-re, de a 328 jóval hosszabb, két bőrszíjjal rögzített motorházat és az orrba épített fényszórókat kapott.

A kezdetben kizárólag versenyzésre használt autó a mindennapokban is megállta a helyét, ezért 1937 tavaszán megkezdődött a sorozatgyártása. A 150 km/órás végsebesség korának egyik leggyorsabb modelljévé tette, ritkaságát pedig az mutatja, hogy 1939-ig csupán 464 darab készült belőle.

## Időtlen elegancia: BMW 507

Míg a 328 a BMW sportautóinak egyik meghatározó elődje volt, az 1950-es évek közepén megjelent következő kétüléses, a BMW 507 egészen új formavilágot és különleges eleganciát hozott. Az 1955-ös New York-i bemutatón a közönséget és a szakmát egyaránt lenyűgözte divatoktól független megjelenése: hosszú motorház, kényelmes utastér, rövid far, nyújtott oldalvonalak és lágy ívek jellemezték.

Az oldalsó légbeömlőkben kapott helyet a BMW kék-fehér emblémája. A márka jellegzetes veséit ezúttal nem függőlegesen, hanem vízszintesen rendezték el, az egyik fényszórótól a másikig végighúzva az autó orrán. A 507 arca teljesen újnak hatott, mégis félreismerhetetlenül BMW maradt.

A motorháztető alatt alumíniumból készült V8-as dolgozott, amelyet a forrás a világ első sorozatgyártású, könnyűfém autómotorjaként említ. A 3,2 literes, 150 lóerős erőforrás 220 km/órás végsebességet tett lehetővé. A mérnökök ehhez a BMW 502 nyolchengeresének sűrítési viszonyát 7,8:1-re emelték, és külön erre a célra módosított alkatrészeket alkalmaztak.

Később rendelhető volt egy 165 lóerős változat is. Ennél 9,0:1-re növelték a sűrítési viszonyt, módosították a vezérműtengely himbáinak áttételét, nagyobb szelepeket és karburátorokat használtak.

Néhány héttel amerikai bemutatkozása után az 507 az 1955-ös nemzetközi autókiállításon is nagy sikert aratott. Olyan extravagáns életformát testesített meg, amelyet a legtöbb német akkoriban főként a filmek világából ismerhetett. Az évtized közepén kevés közúti autó tudta átlépni a 200 km/órát, és még kevesebb roadster kínált hozzá hasonló nyitott autós élményt és gondosan hangolt motorhangot.

1956 és 1959 között 251 vásárló jutott hozzá. Nem mindegyik példány maradt a közutakon: Hans Stuck autóversenyző és hegyi specialista egy átalakított 507-essel több győzelmet aratott Európa hegyi versenyein. Más magánversenyzők, köztük a BMW osztrák vezérképviselője, Wolfgang Denzel is sikeresen indultak vele.

## Közúti technológiai bemutató: BMW Z1

Az utolsó 507-es után a roadsterek iránti kereslet hosszú időre egy szűk rajongói körre korlátozódott. Huszonkilenc év telt el, mire ismét kék-fehér emblémás roadster került piacra. Az 1988-ban bemutatott BMW Z1 sok szempontból megelőzte korát, és ritka módon egyesítette a fejlett technikát a kétüléses nyitott autók élményével.

Karosszériájának alapját tűzihorganyzott, sajtolt és hegesztett acéllemezekből álló önhordó szerkezet, valamint szendvicsrendszerű padló alkotta. A külső borítás teljes egészében felcsavarozott műanyag elemekből állt, az ajtók pedig lefelé, a magas küszöbökbe süllyedtek.

A BMW 325i-ből származó, 2,5 literes soros hathengeres 170 lóerőt teljesített, és az első tengely mögött kapott helyet. A Z1 kevesebb mint nyolc másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, végsebessége 225 km/óra volt. Az ötfokozatú váltó a hátsó kerekekhez továbbította a nyomatékot. Elöl a BMW 3-as sorozat rugóstagos felfüggesztését használták, hátul pedig teljesen új, úgynevezett Z-tengelyt alkalmaztak. Alapáron mind a négy kerékhez tárcsafék járt.

Az autó tömege mindössze 1250 kilogramm volt. Merevsége, alacsony súlypontja és kanyarstabilitása még később is elismerést váltott ki. A jelentős részben kézi munkával készülő első példányokat 1989 januárjától adták át a vevőknek. A 80 ezer német márkás alapár gondoskodott az exkluzivitásról, a tulajdonosok számára pedig külön tartozékokat is fejlesztettek. A gyártás 1991 júniusában, összesen 8000 példány után ért véget.

## Roadster szélesebb közönségnek: BMW Z3

A Z1 áttörte a jeget: a BMW nyitott kétülésese iránti komoly érdeklődés indokolttá tett egy szélesebb közönségnek szánt utódot. A márka 1995-ben mutatta be a Z3 roadstert, amelynek sorozatgyártását az akkor új, egyesült államokbeli spartanburgi üzemben indították el.

A különleges formájú kompakt sportautó kiegyensúlyozott technikát kínált. Hosszú tengelytávja, széles nyomtávja, hátsókerék-hajtása, alacsony súlypontja és közel 50:50 arányú tengelyterhelése kiváló kanyarodási tulajdonságokat adott. Pontos kormányzás, nagy oldalgyorsulás, csekély karosszériadőlés, határhelyzetben enyhe alulkormányzottság és kedvező átmeneti viselkedés jellemezte.

Az utastér sportülései és a csak a szükséges műszereket tartalmazó, jellegzetesen BMW-s kezelőfelület illeszkedett a roadster karakteréhez. A kezelőszerveket oda helyezték, ahol a vezető ösztönösen kereste őket.

A Z3 klasszikus sportautós vonalait karosszériaszínű Speedster-borítással lehetett tovább hangsúlyozni. Ez elfedte az összehajtott tetőt, két púpja pedig a fejtámlák vonalát folytatva javította mögöttük a légáramlást. A kétrészes elemhez tárolóhuzat járt, és elfért a csomagtartóban.

A modell népszerűségéhez a széles motorkínálat is hozzájárult. Az 1,8 literes négyhengerestől az M3 3,2 literes, 325 lóerős hathengereséig többféle erőforrás közül lehetett választani; utóbbi rendkívüli menetteljesítményt adott a kompakt sportautónak.

## Ezredfordulós műszaki mérföldkő: BMW Z8

Az ezredforduló legfeltűnőbb BMW roadstere a Z8 lett. Nyújtott arányaival, klasszikus vonalaival és lehajtható tetejével korának egyik legkülönlegesebb autója volt. A 4,40 méter hosszú, 1,83 méter széles és 1,31 méter magas modell a BMW 507 korszerű újraértelmezéseként született.

A Z8 az autógyártás akkori legjobb műszaki megoldásait vonultatta fel. Az irányjelzőkben, a hátsó helyzetjelzőkben és a féklámpákban például neontechnológiát alkalmaztak. A felcsavarozott külső elemek alatt önhordó alumínium térváz húzódott, nyílásait nagy szilárdságú alumíniumlemezek töltötték ki. A konstrukció kedvező tömeg mellett a nyitott sportautók mezőnyében kiemelkedő karosszériamerevséget adott. Ennek köszönhetően közvetlen útérzetet kínált, az egyes kabriókra jellemző remegések nélkül.

Minden részlet a vezetési élményt szolgálta. A műszeregységet például a műszerfal közepére tették, és csak a sportautózás szempontjából lényeges információkra szorítkoztak, hogy semmi ne vonja el a vezető figyelmét az útról.

Az ötliteres V8-as sportmotor 400 lóerőt teljesített. Jóval az első tengely mögé építették be, ami optimális, 50:50 arányú tömegelosztást eredményezett. Az erőforrás nemcsak teljesítményével, hanem karakterével is kitűnt: percenként 7000-es fordulatszámig forgott. A hatfokozatú kézi sebességváltóval a vezető minden helyzetben kihasználhatta a motor erejét, megfelelő fordulaton pedig nagyobb nyomatékot továbbíthatott, mint egy alacsonyabb fordulatszámú erőforrással. Egy tapasztalt pilóta 8 perc 17 másodperc alatt teljesítette vele a Nürburgring húsz kilométeres Nordschleiféjét.

A Z8 jóval több volt egyszerű közlekedési eszköznél: a BMW korábbi roadstereihez hasonlóan elsősorban a lehető legnagyobb, különösen nyitott tetővel átélhető vezetési élményt szolgálta. Ugyanez a cél vezette a márkát a következő roadster, a Z4 megalkotásakor is.