A 19. század végén a kipufogódobnak lényegében egyetlen feladata volt: csökkenteni a motor hengereiben meggyulladó keverék keltette zajt. Emellett lehetőleg el kellett vezetnie a vezetőt és az utasokat zavaró, maró füstöt is. A legelső autók még erre sem feltétlenül voltak képesek.

A kipufogás recsegése zavarta a járókelőket és megrémítette a lovakat, ezért a mérnökök gyorsan foglalkozni kezdtek a zajjal. A füst jóval kevésbé érdekelte az embereket: a városokat elsősorban szénnel fűtötték, így a kevés autó korma és bűze eltörpült a gyárkémények füstje és az utcákon felhalmozódó lótrágya mellett.

## Az első hangtompítók

Az első, kipufogódobhoz hasonló szerkezetet feltehetően 1894-ben szerelték egy Panhard et Levassor automobilra. Az „akusztikai szűrő” hatása annyira látványos volt, hogy hamarosan más autógyártók is átvették.

A kezdetleges hangtompítók ugyanakkor az eleve gyenge motorok teljesítményének jelentős részét felemésztették. A tervezők ezért olyan szelepet alkalmaztak, amellyel közvetlenül is ki lehetett engedni a kipufogógázt. A korabeli hatósági ajánlások szerint lakott területen belül zárva kellett tartani a szelepet, azon kívül viszont ki lehetett nyitni.

A motorok teljesítményének növekedésével ez a megoldás feleslegessé vált. Az 1930-as évekre kialakult a kipufogórendszer alapvető felépítése, amely azután mintegy fél évszázadon át lényegében változatlan maradt. Bár új ötvözetek és anyagok jelentek meg, továbbra is fémcsövek és dobok alkották a rendszert. Az olcsó kisautóktól a sportkocsikig többé-kevésbé azonos elv érvényesült; ugyanezt a konstrukciót használták többek között a Moszkvicsokban, a Zsigulikban és a Volgákban is.

## Hogyan működött a hagyományos rendszer?

A kipufogó-leömlő összegyűjti a hengerekből távozó gázt, majd a rezonátorba, más néven lángfogóba vezeti. Ez kezdi meg a hanghullámok csillapítását azzal, hogy a közvetlen és a visszavert hullámokat egymással találkoztatja. Ezután következik a hangtompító dob, amely a kívánt szintre csökkenti a zajt, és egyúttal a kipufogó hangszínét is alakítja. A rendszer végén található a kipufogócső, amelyet akár krómozott véggel is el lehet látni.

Egy autóban több rezonátor is lehet. A GAZ–3110 Volga például egy fő- és egy kiegészítő rezonátort kapott, a hangtompító pedig a kettő között helyezkedett el. Sok típusban rugalmas fémcső, közkeletű nevén flexibilis cső vagy harmonikacső is található, amely csillapítja a motor rezgéseit.

A hangtompítókat felépítésük szerint labirintusos és egyenes átömlésű típusokra osztják. A zajcsökkentés elve alapján lehetnek reaktívak, amelyeknél főként a hanghullámok interferenciája dolgozik, illetve disszipatívak, amelyek üvegszállal vagy más különleges töltőanyaggal nyelik el a hangot. A két elvet egyesítő változatokat kombináltnak nevezik. A legtöbb autóba reaktív, labirintusos hangtompító kerül, mert ez egyszerűbb és olcsóbb.

Az egyenes átömlésű rendszereket főként a versenysportban használják, ahol még részleges teljesítményveszteség sem kívánatos, a nagyobb hang pedig a látványosság része lehet. Sok versenyen ugyanakkor szigorú zajhatár van érvényben, és a túl hangos autót nem engedik rajthoz állni.

A forrásban idézett orosz GOST R 52231-2004 szabvány az üzemben lévő járművek külső zajának felső határát 96 dBA-ban állapította meg.

## A környezetvédelmi korszak

A kipufogórendszerek fejlődése 1992-ben, az Euro 1 környezetvédelmi szabvány bevezetésével gyorsult fel. Három évvel később érkezett az Euro 2, és ekkor kezdődtek az első kísérletek a szén-monoxid, a szénhidrogének és a nitrogén-oxidok mennyiségét csökkentő katalizátorokkal.

Az Euro 3 2000-es bevezetésekor már megszokott felszereléssé vált a lambdaszondákkal és az adataikat feldolgozó elektronikus vezérlőegységgel kiegészített katalizátor. Elterjedt a két érzékelős elrendezés: az egyik szonda a katalizátor előtt, a másik utána méri a kipufogógáz összetételét. A katalizátort többnyire a leömlő és a rezonátor közé építik be, mert csak magas hőmérsékleten működik hatékonyan.

A dízelmotorok még összetettebb megoldásokat igényeltek. Előbb a részecskeszűrő jelent meg, majd ezt kiegészítette a tisztított karbamid vizes oldatát befecskendező berendezés. Ebből fejlődött ki az SCR, vagyis a szelektív katalitikus redukció rendszere, amely számos érzékelőből, szűrőből és külön vezérlőegységből áll. Kezdetben csak teherautókban alkalmazták, az Euro 6-ra való áttéréssel azonban a személyautóknál is fontossá vált. A nitrogén-oxidokra vonatkozó határértékek teljesítésére a cikk megjelenésekor nem találtak ennél egyszerűbb, ugyanakkor hatékonyabb módszert.

Maga a kipufogódob nem változott meg alapvetően, a teljes rendszer azonban jóval bonyolultabbá vált. Ez a vásárló számára többletköltséget jelentett: a rendszerint palládiumot és platinát, olykor ródiumot tartalmazó katalizátor önmagában legalább mintegy 500 dollárral növelhette az autó árát. A dízeljárműveknél ehhez járult az AdBlue utántöltésének költsége és kényelmetlensége.

## Mi az AdBlue?

Az AdBlue a német autóipari szövetség, a VDA védjegye. Az Egyesült Államokban a hasonló folyadékot DEF-nek, vagyis Diesel Exhaust Fluidnak nevezik, Ausztráliában pedig AUS 32 néven ismert. Lényegében azonos termékekről van szó: mindegyik 32,5 százalék nagy tisztaságú karbamidot és 67,5 százalék ioncserélt vizet tartalmazó oldat. Ennek ellenére az interneten olyan összehasonlítások is megjelennek, amelyek hol a DEF-et, hol az AdBlue-t állítják hatékonyabbnak.

## Euro 1-től Euro 6-ig

Az európai kibocsátási szabványok az Európai Unió és az Európai Gazdasági Térség országaiban újonnan értékesített járművek kipufogógázának megengedett károsanyag-tartalmát rögzítik. Oroszország nem tagja ennek a körnek, de szintén az európai előírásokat követi, rendszerint időbeli késéssel. Az Euro 5 például Oroszországban 2016. január 1-jén lépett életbe, míg az EU-ban a személyautókra már 2009-től vonatkozott. Emiatt a gyártók egy ideig az európaiaknál kevésbé szigorú emissziós követelményeknek megfelelő autókat is értékesíthettek az orosz piacon.

## Eltűnhet-e a kipufogó?

Az elektromos autóknak nincs kipufogógázuk, motorjuk pedig nagyon csendes, ezért teljes elterjedésükkel a kipufogórendszer is eltűnhetne. A tisztán elektromos autók világpiaci értékesítése 2015-ben 549 ezer darabra nőtt, ami 73 százalékos emelkedés volt 2014-hez képest.

A forrás ugyanakkor óvatosságra intett. A világgazdaság stabilitása továbbra is erősen függött az olaj és a finomított termékek értékesítésétől, az akkor ismert, bizonyított készleteket pedig mintegy ötven évre elegendőnek tartották. A belső égésű motorok ráadásul gázt és alkoholt is képesek elégetni. A szerző ezért valószínűbbnek látta a kipufogórendszerek további bonyolódását, például az akkor még kidolgozás alatt álló Euro 7 miatt, mint az olajvállalatok teljes profilváltását.

## Közúton tilos lehet az egyenes rendszer

Egyes tuningcégek az egyenes átömlésű kipufogórendszert nagyobb teljesítménnyel és sportosabb hanggal kínálják. A cikkben ismertetett orosz szabályok azonban tiltották ilyen rendszer felszerelését közúti autóra, mivel az önkényesen megváltoztatja a gyári konstrukciót. A rendőrség figyelmeztetéssel vagy 500 rubeles bírsággal szankcionálhatta a szabálytalanságot.

Ugyancsak jogellenesnek számított a gyári katalizátor eltávolítása vagy olyan megtévesztő eszközzel való helyettesítése, amely valójában nem tisztítja a kipufogógázt, csak az oxigénérzékelők megfelelő működését utánozza. Az ilyen autónak a műszaki vizsgán elvileg nem szabadna közúti engedélyt kapnia.