Nehéz elképzelni egy farmotoros, szinte autóbusz felépítésű állami limuzint. A második világháború után mégis akadtak szovjet formatervezők, akik ilyennek képzelték el az ország első számú autóját.

## Vándorló motor, áramvonalas karosszéria

A Szovjetunió első autóipari futuristái közé tartozott két fiatal tervező, Jurij Dolmatovszkij és Valentyin Rosztkov. Már az 1930-as évek végén komolyan foglalkoztatták őket az autótervezés új irányzatai. Különösen nagy hatással volt rájuk a szenzációnak számító csehszlovák Tatra 77, majd utódja, a Tatra 87. A léghűtéses V8-as motorral, független kerékfelfüggesztéssel és szokatlanul áramvonalas karosszériával készült farmotoros modellek a Szovjetunióban is komoly figyelmet kaptak.

Dolmatovszkij, Rosztkov és hasonlóan gondolkodó társaik 1940-ben tanulmányt készítettek a Sztálin nevét viselő autógyár számára a jövő járműveiről. Ebben meggyőződéssel érveltek az aerodinamikus karosszériaformák előnyei mellett.

A háború utáni ország legfontosabb autója végül mégsem ilyen lett. A ZISZ–110 az amerikai, háború előtti Packard 180 formavilágára és műszaki megoldásaira épült, hagyományos orrmotoros elrendezéssel és konzervatív külsővel. Tervezését Nyikolaj Vlaszik, Joszif Sztálin személyi védelmének vezetője szigorúan felügyelte.

A fiatal tervezők azonban szabadidejükben tovább rajzolták nagy, farmotoros autóikat. Ezek formája egyre inkább az autóbuszokéhoz közelített, mert Dolmatovszkij ezt tartotta a legészszerűbb és legtágasabb kialakításnak. Ő 1943-tól a NAMI járműipari kutatóintézetben dolgozott, ahol több lehetősége nyílt kísérletezni, mint a gyárak szakembereinek.

A háború után, az ipari és szellemi fellendülés légkörében felgyorsultak az avantgárd tervekkel kapcsolatos munkák. Alkotóik úgy gondolták, hogy a győztes országnak képesnek kell lennie a legkorszerűbb autók megépítésére.

## Csita, a három üléssoros kísérleti autó

Dolmatovszkij elképzelései először a NAMI–013-ban öltöttek testet. Az intézet tréfás kedvű munkatársai Csitának nevezték el az autót, mert szemből hasonlított a korszak népszerű Tarzan-filmjeinek majmára.

A fejlesztés 1948-ban kezdődött. A jármű szinte egyterű kialakítást kapott, hátul kiálló motortérrel. Egy teljesen új, négyhengeres boxermotort szántak hozzá, amelyet a Tatra T600 erőforrása ihletett, és a szívócsőbe fecskendező üzemanyag-ellátást terveztek hozzá. Még automata sebességváltóval is számoltak. A NAMI–013 minden kereke független felfüggesztést kapott: az első futómű a GAZ M–20 Pobedából származott, a hátsót külön ehhez az autóhoz tervezték.

Az egyetlen, 1950-ben elkészült prototípusba végül a GAZ–20 felülszelepessé alakított, 63,5 lóerőre növelt teljesítményű motorja került, mivel az új erőforrás és a hajtáslánc még további fejlesztésre szorult. A tervezők a tágasságot tekintették a modell legfőbb erényének. A szintén 1950-ben bemutatott ZIM GAZ–12-höz hasonlóan három üléssora volt, miközben annál rövidebb és könnyebb maradt.

A Csitát 1951-ben és 1952-ben tesztelték, de sorozatgyártására nem volt reális esély. A NAMI–013 fejlesztése során szerzett tapasztalatokat ugyanakkor komolyan tervezték felhasználni egy más kategóriájú szériaautóban.

## Belka, az elöl nyíló kisautó

Ez lett volna a NAMI–050, amelynek hivatalos névként is a Belkát, vagyis „mókust” szánták. A Jurij Dolmatovszkij és Vlagyimir Arjamov vezette csoport 1955-ben kezdte tervezni, Fjodor Reppih, az irbiti motorkerékpárgyár helyettes főkonstruktőrének kezdeményezésére. A névválasztás arra utalt, hogy Irbit egykor az orosz prémkereskedelem központja volt; az autót is ott tervezték gyártani.

A kompakt, farmotoros NAMI–050-be egy sorozatgyártású, 0,75 literes, 23 lóerős motorkerékpár-motort és a Moszkvics–401 módosított sebességváltóját szerelték. Legfeltűnőbb részlete a felhajtható homlokfal volt, amely ajtóként szolgált az első ülések megközelítéséhez.

Ezúttal tudatosan használtak már gyártásban lévő részegységeket, mert a fejlesztők úgy vélték, ezzel közelebb kerülhetnek a sorozatgyártáshoz. A normál kivitel mellett elkészült egy úgynevezett vidéki változat is, egyszerűsített, nyitott és ajtók nélküli karosszériával.

A projekt sorsa 1957 januárjában dőlt el. A Szovjetunió Minisztertanácsa úgy határozott, hogy az új kisautót a Fiat 600 karosszériakonstrukciójára és egy új, négyhengeres motorra kell alapozni. Ebből született meg később a Zaporozsec.

## Elektromos tolóajtó egy kísérleti taxin

Az 1960-as évekre a NAMI egyre kevésbé támogatta a merész elképzeléseket, ezért Dolmatovszkij az Össz-szövetségi Műszaki Esztétikai Tudományos Kutatóintézethez, a VNIITE-hez igazolt. Itt sem mondott le arról, hogy fémből és műanyagból valósítsa meg ötleteit.

Csoportja megépítette a futurisztikus VNIITE–PT-t, vagyis a „jövő taxiját”. Az 50 lóerős Moszkvics-motort keresztben, hátul helyezték el, a hűtőrendszer radiátorát viszont előre szerelték. Az egyterű karosszériáját térvázra rögzített üvegszálas műanyag panelek alkották.

Ez volt az első szovjet autó, amelynek jobb oldalán széles, elektromosan működtetett tolóajtó nyílt. A tágas utastérbe ezen keresztül még egy babakocsit is könnyen be lehetett tolni. A szovjet sajtó lelkesen írt a különleges taxiról, amely a próbák részeként néhány hétig Moszkvában utasokat is szállított.

Az autóipar vezetése azonban elrendelte, hogy a járművet alakítsák át a Volga alkatrészeihez. Ezek tartósabbak voltak a Moszkvics részegységeinél, ám használatukhoz gyökeresen át kellett volna tervezni az autót. Az üvegszálas műanyag panelekből felépülő karosszéria sem volt alkalmas gazdaságos sorozatgyártásra. A sajtó lelkesedése gyorsan elült, a minisztérium pedig sürgetőbb problémák felé fordult.

## Maxi, a Zaporozsec futurisztikus rokona

Dolmatovszkij csoportja ennek ellenére még egy járművet készített, immár eleve tanulmányautóként, sorozatgyártási tervek nélkül. A kompakt egyterű a ZAZ–965 Zaporozsec részegységeit kapta, és a híres brit Mini ellenpontjaként a Maxi nevet viselte.

A farmotoros járműnek szintén tolóajtói voltak, de elektromos mozgatás helyett egyszerű görgős megoldással. Az első üléseket el lehetett fordítani, hogy könnyebb legyen a ki- és beszállás. A púpos Zaporozsec mellett a Maxi úgy hatott, mintha egy fantasztikus filmből érkezett volna. A szovjet autóipar azonban ekkor már inkább a „szocialista realizmus” szabályai szerint működött.

## Luxusautók és különleges mikrobuszok

A vezető szovjet autótervezők az 1960-as évek elején még rajzoltak futurisztikus reprezentációs autókat, jóllehet tudták, hogy terveik nem kerülnek gyártásba. Néhány elképzelésük visszafogottabb formában mégis megvalósult.

Erik Szabo egy személyautó-alapú, avantgárd ZIL mikrobusz terveit készítette el. Ötleteinek egy része megjelent a ZIL–118 Junoszty mikrobuszban, amelyet az állami limuzinok műszaki alapjaira építve kis sorozatban gyártottak.

Az 1950-es és 1960-as évek fordulójának álmait bizonyos mértékig a Start mikrobusz is megtestesítette. Üvegszálas műanyag karosszériájú változatait több üzem készítette kis sorozatban, a GAZ–21 Volga alkatrészeire építve. Műszaki elrendezése hagyományos volt, karosszériája azonban motorháztető nélkül készült, csomagterét pedig egy kiálló „farokban” alakították ki.

## Egy prototípus, amelyből RAF lett

Amikor a RAF vezetése az 1960-as években egy új, korszerű Riga melletti gyár megépítéséről próbálta meggyőzni a szövetségi minisztériumot, olyan járművet akartak bemutatni, amely különösen nagy hatást gyakorolhatott a döntéshozókra.

Két tervezői és mérnöki csoport versenyzett egymással. Arvids Meizis csapata 1967-ben egy rövid motorháztetős prototípust épített. Az autó tetszetős lett, de stílusában hagyományos maradt.

Arturs Eiszerts csoportja 1968-ban jóval szokatlanabb, a korszak mércéjével avantgárd karosszériájú járművet mutatott be. Bár nem lett annyira futurisztikus, mint Eiszerts eredeti rajza, megállta volna a helyét tanulmányautóként egy rangos nemzetközi autószalonon is.

A RAF–982–II-be a Moszkvics–412 75 lóerős motorját és az UAZ–452 sebességváltóját építették. Később a prototípust Volga-részegységekhez alakították át. A projektből megszülető sorozatgyártású RAF–2203 jóval hétköznapibb lett az első tanulmányautónál, de bizonyos vonásait megőrizte. Eredeti és jellegzetes megjelenése még egy évtizeden át korszerűnek hatott.

Az 1960-as évek második felére nemcsak a gyáraknak maradt egyre kevesebb idejük a merész kísérletekre, hanem a NAMI is fokozatosan eltávolodott az avantgárdtól. Az újabb futurisztikus koncepcióautók megjelenésére még mintegy két évtizedet kellett várni.