A fiatal Ferdinand Porsche által tervezett Lohner–Porsche hibrid autót 1900-ban, a párizsi világkiállításon mutatták be. A jármű az osztrák Jacob Lohner & Co kocsigyártó vállalat számára készült, és olyan soros hibrid hajtást alkalmazott, amelynek alapelve a 21. századi autóiparban is használatos.

A korai belső égésű motorok zajosak, erősen rezegtek, kezelésük pedig bonyolult volt. A villamos hajtást ezért ígéretes megoldásnak tartották a városi közlekedésben, és a 19. század végén az elektromos kocsik a születő autópiac jelentős részét adták. Fejlődésüket azonban erősen korlátozták az ólom–sav akkumulátorok: az 50 kilométernél nagyobb hatótávhoz mintegy 400–500 kilogrammnyi akkumulátorra volt szükség. Ez csökkentette a jármű hasznos teherbírását, és felgyorsította a pneumatikus gumiabroncsok kopását.

## Motorok közvetlenül a kerékagyban

Jakob Lohner olyan hajtásláncot akart, amelyből elhagyhatók a bonyolult mechanikus egységek: a sebességváltó, a hajtótengelyek, a fogaskerekek és a láncok. Ezek akkoriban alacsony hatásfokkal működtek, és állandó karbantartást igényeltek. Az 1898-ban a projekthez csatlakozó Ferdinand Porsche erre válaszul közvetlen, integrált villamos hajtást javasolt.

A konstrukció legfontosabb újdonsága a köztes erőátviteli tengelyek elhagyása volt. Porsche egyenáramú villanymotorokat épített közvetlenül az első kerekek agyába. A tizenkét pólusú állórészt a futómű kormánycsuklójához rögzítették, így az mozdulatlan maradt. A tekercseket és állandó mágneseket tartalmazó külső forgórész egyben kerékagyként is szolgált; erre került a fa keréktárcsa a gumiabronccsal.

Egy-egy motor névleges teljesítménye percenként 120 fordulat mellett 2,5 lóerő, vagyis körülbelül 1,85 kW volt. Rövid idejű csúcsterhelésnél, például emelkedőn, kerekenként 7 lóerőre, azaz 5,2 kW-ra is nőhetett a teljesítmény. A rendszer 60–80 volt névleges feszültséggel működött. Mivel a közvetlen hajtás kiküszöbölte a fogaskerekes erőátvitel veszteségeit, a villanymotorok hatásfoka elérte a 83–85 százalékot, ami a korszak elektrotechnikai lehetőségeinek felső határát jelentette.

A sebességet a vezetőülés alatt elhelyezett, összetett, többfokozatú kapcsoló szabályozta. Ez soros vagy párhuzamos kapcsolásba rendezte az akkumulátor egyes részeit, és így változtatta a motorokra jutó feszültséget. Hat előremeneti és két hátrameneti fokozat állt rendelkezésre. A lassításról egyaránt gondoskodott az elektromos fékezés – ilyenkor a motorok generátorként működtek – és a mechanikus szalagfék.

## Az akkumulátoros modelltől a Semper Vivusig

A System Lohner–Porsche néven ismert első változat kizárólag akkumulátorról működött. A 410 kilogrammos telep mintegy 50 kilométeres hatótávot tett lehetővé, miközben az autó össztömege meghaladta az egy tonnát. Végsebessége 37 km/óra volt.

A helyhez kötött töltőállomásoktól való függés megszüntetésére Porsche két, egyenként 3,5 lóerős, egyhengeres De Dion-Bouton benzinmotort szerelt a járműbe. Ezek nem kapcsolódtak mechanikusan a hajtott kerekekhez: kizárólag két egyenáramú generátort forgattak, amelyek együttesen körülbelül 56 voltos feszültséget szolgáltattak. A változat a latin Semper Vivus, vagyis „Mindig élő” nevet kapta.

A generátorok árama a központi kapcsolóhoz érkezett, amely elosztotta azt a kerékagymotorok és az akkumulátor között. A rendszer három fő üzemmódban dolgozott:

- **Gyorsításkor és emelkedőn** a benzinmotorok által hajtott generátorok, valamint az akkumulátor együttesen táplálták a kerékagymotorokat, így biztosítva a legnagyobb forgatónyomatékot. - **Egyenletes haladáskor** a sík úton, állandó sebességnél keletkező többletenergia az akkumulátort töltötte. Ennek köszönhetően a telep kapacitását és tömegét is csökkenteni lehetett, utóbbit 270 kilogrammra. - **Álló helyzetben** a benzinmotorok tovább működhettek, és külső elektromos hálózat nélkül névleges szintre tölthették az akkumulátort.

## Sorozatgyártás és összkerékhajtás

1901-ben jelent meg a Lohner–Porsche Mixte sorozatgyártású változata. A két különálló De Dion-Bouton motort egy 25 lóerős, négyhengeres Austro-Daimler erőforrás váltotta fel, amely nagyobb teljesítményű generátort hajtott.

Ugyanebben az időszakban elkészült a négy kerékagymotoros, összkerékhajtású kivitel is. Ez lett az első nyilvántartásba vett 4×4-es személyautó. A sorozatgyártású változatok végsebessége 56 km/órára nőtt. Hatótávolságukat már nem az akkumulátor kapacitása, hanem kizárólag a benzinmotorok üzemanyagtartályának mérete korlátozta.

Mérnöki szempontból a Lohner–Porsche igazolta a kombinált hajtás életképességét, széles körű kereskedelmi sikerét azonban több körülmény is akadályozta. Felszereltségtől függően 10–15 ezer osztrák koronába került, ami jóval meghaladta a korabeli, tömegesen gyártott benzines autók árát.

A kisebb akkumulátor ellenére továbbra is nagy maradt a jármű tömege, hiszen kétféle motor, generátor, kábelezés és akkumulátor is helyet kapott benne. A természetes kaucsukból készült pneumatikus abroncsok a nagy terhelés alatt gyorsan tönkrementek, ezért gyakran kellett cserélni őket. Közben gyorsan fejlődtek a mechanikus sebességváltók, megbízhatóbbá váltak a hagyományos motorok, és csökkent a kőolajtermékek ára. Mindez gazdaságosabbá tette a hagyományos belső égésű motoros autók üzemeltetését.

1906-ig a Lohner–Porsche különböző változataiból összesen mintegy 300 példány készült. A gyártás megszűnése ellenére Porsche kerékagymotorokra és soros hibrid hajtásra épülő megoldásai később a nehéz bányagépekben és a dízelmozdonyokban is megjelentek, majd a 20. század végén és a 21. század elején a tömeges elektromos közlekedésben is nagyobb léptékben alkalmazták őket.