A szovjet járműipar történetében az elektromos szemétszállítótól a lendkerekes bányamozdonyon át a fával fűtött teherautóig számos különös fejlesztés született. Akadt köztük ígéretes konstrukció, de a legtöbb nem jutott el a sorozatgyártásig.

## Elektromos jármű szemétszállításra

A Moszkvai Energetikai Intézet elektromos vontatással foglalkozó laboratóriumának szakemberei már 1935-ben elkészítettek egy villanyjárművet, amelyet szeméttároló konténerek szállítására szántak. Az alapot egy átalakított ZISZ–5 alváza adta.

A jármű legfeljebb 40 kilométert tudott megtenni egy feltöltéssel, végsebessége pedig 25 km/óra volt. Negyven akkumulátora összesen 168 amperóra kapacitású és mintegy másfél tonna tömegű volt. A megadott teherbírás 1800 kilogrammot tett ki. A sebességet egyszerű, hét menetfokozatot kínáló vezérlő szabályozta. A konstrukció azonban inkább tűnt látványos különlegességnek, mint valódi igáslónak, így nem került sorozatgyártásba.

## Lendkerék és sűrített levegő a bányában

A föld alatti közlekedésre különösen szigorú követelmények vonatkoznak, hiszen a kipufogógáz és a szikraképződés komoly veszélyt jelent. A Druzskivkai Gépgyár ezért a múlt században különleges G6-os mozdonyokat gyártott a keskeny nyomtávú bányavasutak számára.

A mozdony hajtásához szükséges energiát lendkerék tárolta. Ezt egy pneumatikus motor gyorsította fel, amely a légvezetékből kapta a sűrített levegőt. A lendkerék fogaskerekes és láncos áttételeken keresztül kapcsolódott a kerékpárokhoz. A húsztonnás szerelvény egyetlen felpörgetéssel körülbelül egy kilométert tudott megtenni.

## Amikor a 35–40 km/óra is túl gyorsnak számított

1960 októberében egy Moszkvics–407 balesetet szenvedett a Kasira országúton, mert a csúszós úton 35–40 km/órás sebességgel haladt. Az esetről a Za ruljom autós folyóirat 1961-es első számában számolt be egy rendőr százados.

A cikk szerint a baleset elkerülhető lett volna, ha a sofőr betartja az előírást, és legfeljebb 20 km/órával közlekedik. Az autó végül roncsként végezte, a vezetőt pedig fél évre eltiltották a járművezetéstől.

## Az „univerzális” szovjet terepjáró

A Za ruljom 1933-as első száma „Univerzális szovjet terepjáró” címmel közölt beszámolót a többször kipróbált NATI–2-ről. A párt és a kormány vezetőit arról tájékoztatták, hogy a géppel sikerült utolérni, sőt túlszárnyalni a kapitalista országokat. A járművet olyan univerzális terepjáróként mutatták be, amely mély homokban, hóban, valamint az őszi és tavaszi sártengeren is boldogul.

A terepjáró képességei valóban kiválóak voltak. A hajtott, levegővel töltött kerekek között kifeszített lánctalp a legmélyebb sárból is kisegítette a gépet. Megbízhatósága azonban elmaradt a várakozásoktól, ezért a sorozatgyártást nem tartották érdemesnek.

## Kerekes védősapka az ablaktörlőn

Az új Zsigulik tulajdonosait gyakran bosszantották a szélvédőn megjelenő karcolások, amelyeket az ablaktörlőkarok okoztak. Az ablaktörlő lapátokat ugyanis többnyire nem hagyták a helyükön: a tolvajok elől a csomagtartóba vagy az ülés bal oldalához rejtették őket, és csak rossz időben szerelték vissza. A csupasz karok így közvetlenül az üveghez értek.

A tapasztalatlan vezetők olykor egy ügyetlen kézmozdulattal véletlenül bekapcsolták az ablaktörlőt, a fémkar pedig végigkarcolta a szélvédőt. Erre kínáltak megoldást a kereskedelemben megjelent műanyag védősapkák: ezeket kis kerekekkel látták el, és az ablaktörlőkarokra húzva akadályozták meg az üveg sérülését.

## Fával fűtött gőzteherautó

A NAMI egyik legszokatlanabb háború utáni fejlesztése a NAMI–012 gőzteherautó volt. Az erdőgazdaságok számára olyan járművet akartak létrehozni, amely fával működik, és ezzel feltehetően a hulladékmentes termelést is szolgálja. A tüzelőanyag legfeljebb fél méter hosszú és húsz centiméter átmérőjű fahasáb lehetett.

A járművet a JaAZ–200 rönkszállító alvázára építették. A fa saját súlyánál fogva jutott a tűztérbe. A teherautó önmagában hat, pótkocsival tizenkét tonna rakományt szállíthatott. Száz kilométeren akár 450 kilogramm fát is elfogyasztott, miközben alig több mint 40 km/órás sebességre volt képes.

A NAMI–012 a Távol-Északon, mínusz 40 Celsius-fokos hidegben is teljesítette a próbákat. A fával hajtott járművek fejlesztésével azonban később mégis felhagytak.