Amikor Karl Benz 1886 januárjában szabadalmat kapott benzinmotoros járművére, aligha sejtette mindenki, mekkora változás kezdődik. A mannheimi feltalálót egyesek szinte városi bolondnak tartották, ő azonban pontosan tudta, mit akar: műszaki elképzelései mellett már üzleti tervei is voltak.

A világ ekkor még nem igazán várt az automobilra. A távolsági közlekedést vonatok és gőzhajók szolgálták, rövidebb utakra ott volt a ló és a kerékpár. Ezek mögött jól működő iparágak álltak, helyzetüket pedig aligha veszélyeztethette egy esetlen, büdös és zajos szerkezet, amely leginkább cirkuszi kerékpárra emlékeztetett.

Ráadásul a sínek nélkül haladó önjáró jármű sem számított új ötletnek. Több mint száz évvel Benz előtt Nicolas-Joseph Cugnot nyugalmazott francia kapitány hatalmas gőzkocsija már megjelent Párizs utcáin.

Cugnot és két segítője csak nehezen tudta irányítani a háromkerekű gépet. A vízzel töltött kazán önmagában mintegy egy tonnát nyomott. A korabeli állítások szerint a jármű akár három tonna terhet is szállíthatott, ez azonban erős túlzásnak tűnik: saját tömegével is alig birkózhatott meg, sebessége mindössze 2–4 km/óra, vagyis egy kényelmesen sétáló ember tempója volt. Hatásfoka még a lófogatú szekérénél is rosszabb lehetett, még akkor is, ha beleszámítjuk a zab, az istálló és a szerszám költségeit.

A nehézkesen elfordítható első kereket méretes fogaskerék és lánc mozgatta. Ez a szekerek világához képest előrelépést jelentett, az ipari manufaktúrákban azonban ekkor már láncokat és fogaskerekeket is használtak. A kardántengelyt sem az autózás szülte: már a 17. században feltalálták. Cugnot gépének gyakorlati hátránya nyilvánvaló volt: amíg begyújtották és felfűtötték, egy szorgalmas kocsis akár Párizsból Roissyig is eljuthatott valamilyen hasznos rakománnyal.

A történet költői változata szerint a gőzkocsi kazánja végül felrobbant, és „egész Párizst” megrémítette. A franciák ma inkább legendának tartják ezt, de a történet jól illik a szerkezet sorsához.

## A gőzhajtás hosszú búcsúja

A gőzüzemű közúti járművek ennek ellenére nem tűntek el azonnal. A britek – mindenekelőtt James Watt – és a franciák használhatóbbá tették őket. Cugnot kocsijához hasonló méret és tömeg mellett teljesítményük és sebességük nagyjából a tízszeresére nőtt. A magas építésű közúti gőzgépek már akár negyven utast is szállítottak, és egy ideig nemcsak a hagyományos közlekedési eszközökkel, hanem az automobilokkal is versenyeztek.

Különböző országokban még a 20. század közepéig készültek személy- és teherszállító, sín nélküli gőzjárművek. Visszaszorulásuk azonban elkerülhetetlen volt: alacsony hatásfok, hosszadalmas és veszélyes indítás, valamint hatalmas tömeg jellemezte őket. A későbbi változatok ugyan kisebbek és erősebbek lettek, az induláshoz pedig már nem egy óra, hanem „csak” 20–30 perc kellett, ráadásul gyorsabban és messzebbre jutottak. Személyautóhoz azonban továbbra sem illett igazán a gőzhajtás. Igaz, az egyéni gépi közlekedésre ekkor még komoly társadalmi igény sem mutatkozott.

Az automobil jó példa arra, hogy egy termék iránt olykor csak megszületése után alakul ki kereslet. Megjelenését ugyanakkor a korszak gazdasági fejlődése is előkészítette. Viszonylag fejlett kapitalizmusra és olyan fizetőképes rétegre volt szükség, amely a korábbi helyhez kötött életmódtól eltávolodva nagyobb mobilitásra és utazásra vágyott. Az útnak indulók persze nem mindig ismeretszerzés céljából keltek útra: olykor jobb megélhetést kerestek.

## Az ipari motortól a könnyű járműig

Cugnot bemutatója után még száz évvel is inkább a növekvő gyárak számára készülő ipari erőforrások foglalkoztatták a mérnököket és megrendelőiket. Jean-Étienne Lenoir francia feltaláló 1860-ban világítógázzal működő motort alkotott. Ezt az üzemanyagot a kőszén száraz lepárlásával állították elő, és metán, szén-monoxid, hidrogén, valamint más éghető gázok keverékéből állt.

A német Nikolaus Otto továbbfejlesztette a konstrukciót, és ipari használatra alkalmassá tette. A Deutz 600–700 kilogrammos, percenként 100–150 fordulatot teljesítő óriásmotorokat gyártott. Már csak az volt hátra, hogy az erőforrást egy kompakt járműhöz igazítsák.

Az első automobilok megalkotói közben több régebbi műszaki megoldásról is megfeledkeztek. Nem alkalmazták például rögtön sem a kardántengelyt, sem a már ismert kormánytrapézt. Az autóiparnak a következő évtizedekben még számos korábbi találmányt kellett újra felfedeznie.

## Benz, a benzin és a háromkerekű jármű

A belső égésű motorral hajtott automobil elsőségéért sok feltaláló verseng: szinte minden európai ország számon tart egy saját alapító atyát. Karl Benz feltehetően kitartóbb és gyakorlatiasabb volt másoknál, és talán szerencséje is volt – például a feleségével.

Bertha Ringer a kor szokásaival dacolva már az esküvő előtt kikérte szüleitől a hozományát. Ebből támogatta Karlt, aki feladta állását, hogy saját motorján dolgozhasson. Benz korábban toronyórák javításával foglalkozott. Végül szabadalmaztatta háromkerekű járművét, amelynek első kereke kerékpárról, hátsó kerekei pedig könnyű lovas kocsiról származtak.

A feltaláló vezette a pöfögő, esetlen gépet, fia pedig menet közben benzint töltött bele. A párologtató karburátor mintegy másfél liter üzemanyagot fogadott be; mai értelemben vett benzintartály nem volt rajta. Az egyhengeres motor mellett egy 700 milliméter átmérőjű, körülbelül 30 kilogrammos, vízszintesen forgó lendkerék dolgozott.

A motort a lendkerék megforgatásával indították. A 690 kilogrammos Benz akár 15 km/órára is felgyorsult – ekkora sebességre korábban csak hatalmas gőzgépek voltak képesek. Az új jármű indítása és irányítása azonban jóval egyszerűbb volt. Tömege pedig nagyjából megegyezett egyetlen helyhez kötött Otto-féle gázmotoréval.

Benz konstrukciója már a modern automobil számos ismertetőjegyét hordozta. Négyütemű motorja volt, az egyetlen hengeren elhelyezett párologtató tartállyal működő vízhűtést kapott, és szíjhajtás vitte át az erőt a differenciálműre. Innen két lánc hajtotta a hátsó kerekeket.

A villamos gyújtást galvánelem biztosította, ahogyan egyes helyhez kötött gázmotoroknál is. Benz számításai szerint az erőforrás 250–300-as percenkénti fordulaton 0,75 lóerőt adott le. Évtizedekkel később elvégzett mérések még ennél is jobb eredményt mutattak: 400-as fordulaton 0,9 lóerőt.