A göteborgi Volvo-múzeumban egy masszív asztal és négy karosszék idézi fel a márka születését. A két nagyobb, előkelőbb ülőalkalmatosságban 1924 nyarán Assar Gabrielsson közgazdász és üzletember, illetve Gustaf Larson mérnök foglalt helyet, mellettük pedig titkáraik ültek. A tárgyalás sikerrel zárult: még azon a nyáron megkezdődött egy személyautó tervezése és gyártásának előkészítése.

Gabrielsson és Larson nem kapkodott. Mindketten tisztában voltak a vállalkozás súlyával: előbbi korábban az SKF-nél dolgozott, utóbbi pedig jól ismerte a brit autóipart. Az első alváz 1926-ban készült el. Ekkor jelent meg a Volvo név is, amely latinul annyit tesz: „gördülök”.

## Jakob megszületik

A társak ezer autó – ötszáz nyitott és ugyanennyi zárt karosszériás példány – gyártására elegendő hitelt vettek fel. A fiatal mérnökökből álló csapat által épített első tíz Volvo Jakob ÖV4 prototípust 1926. július 25-én, Szent Jakab napján mutatták be Stockholmban. Innen kapta az autó a jellegzetesen svéd Jakob nevet. Az ÖV a svéd „öppen vagn”, vagyis nyitott kocsi rövidítése volt, a 4 pedig a hengerek számára utalt.

Svédországban akkoriban kevés autó közlekedett, mert a legtöbb ember számára túlságosan drágák voltak. A Jakob azonban nem kezdetleges motoros kocsi volt, de a fényűző modellekkel sem próbált versenyezni. Egyszerűnek, ugyanakkor tartósnak és gondosan kidolgozottnak szánták.

Erős alvázára fából készült karosszériaváz került. Abban az időben csak az Egyesült Államokban kezdtek megjelenni a teljesen fémből készült karosszériák, Európában egészen az 1930-as évek végéig használtak fát. A Volvo saját fejlesztésű, kétliteres motorja 28 lóerőt adott le. Ez akkoriban tisztességes teljesítménynek számított: a pályafutása végéhez közeledő Ford T motorja 20 lóerős volt. A vele egykorú Ford A már 40 lóerőt kínált, de 3,3 literes hengerűrtartalomból. Literenként tehát az amerikai motor körülbelül 12, a svéd 14 lóerőt teljesített.

A háromfokozatú sebességváltó természetesen még nem kapott szinkronizálást. A merev tengelyes futóművet hosszanti laprugókra építették, a mechanikus fékek pedig csak a hátsó kerekekre hatottak. Csupán a műszereket és a gumiabroncsokat vásárolták külső, német, francia és brit beszállítóktól. Forradalmi műszaki megoldás nem volt az autóban, ám mindent alaposan szereltek össze és igényesen dolgoztak ki.

## Meglepően modern részletek

A Jakob ÖV4 sorozatgyártása 1927. július 14-én indult. Már ebben az első Volvóban is felismerhető valami a márka későbbi autóinak masszív, célszerű karakteréből. Nem csupán a Marsot és a vasat jelképező embléma miatt, amely azóta alig változott, hanem a korszakban szokatlan részletek révén is.

Az irányjelzők például nemcsak elöl kinyíló karokból álltak, hanem hátul lámpák is jelezték az irányváltást. Az utastérben és a bal oldalon kívül is volt visszapillantó tükör. Az ajtók belső részére elegáns tárolórekeszek kerültek, amelyekben akár friss újságokat is lehetett tartani. A Jakob egyértelműen saját korának gyermeke volt, de annak egyik különösen jól sikerült képviselője.

A vezetőülés megközelítése nem egyszerű: a keskeny ajtón át a lábat a kormány és a formás, de szűk bőrülés közé kell ügyeskedni. Beülés után azonban már nem különösebben kényelmetlen. Hátul viszont kifejezetten tágas a hely. Ez nem véletlen, hiszen akkoriban sok autóban az utas számított a főszereplőnek, a volánnál pedig gyakran fizetett sofőr ült.

A gyári végsebesség 60 km/óra volt, az utazótempó pedig a korabeli sebességmérő szerint 50 km/óra körül alakult. Ha jobban megdolgoztatták a motort, a mutató lassan és némi remegéssel közelítette meg a hatvanat.

Az alacsony fordulaton is használható motor miatt ritkán kellett sebességet váltani. A közvetlen, harmadik fokozatot már 30–35 km/óránál be lehetett kapcsolni, és enyhébb kanyarokban sem kellett visszaváltani. A fékhatás megfelelt az autó szerény gyorsulásának, így a Jakob nyugodt tempóban kényelmesen vezethető volt.

A nyitott karosszéria ugyanakkor nem illett igazán a svéd éghajlathoz. A készítők erre is gondoltak: hamarosan megjelent a zárt, szedán karosszériás Volvo PV4. A PV a svéd „personvagn”, vagyis személyautó rövidítése volt.

## A teherautók hozták meg a pénzt

A személyautók eleinte nem termeltek nyereséget a vállalatnak. Gabrielsson és Larson ezért hamar megszervezte a teherautók és autóbuszok gyártását. Ezek eladásából származott az a bevétel, amely lehetővé tette a személyautó-üzletág fejlesztését.

A Volvo már 1928-ban megnyitotta első külföldi képviseletét Helsinkiben. Abban az évben 24 autót exportáltak, a következőben további 27-et. Közben Svédországban már készült az új, hathengeres modell.

1929-ig kevesebb mint ezer Jakob épült, a típus mégis végleg beírta magát az autózás történetébe. Nemcsak azért, mert saját korához mérten jól kezelhető, barátságos autó volt, hanem mert egy később világszerte ismertté vált márka első modelljeként messzire vezető folyamatot indított el. Hogy ennek milyen jelentősége lesz, azt akkoriban alighanem csak a vállalat alapítói sejtették.

Mindez akkor történt, amikor Astrid Ericsson még nem készült gyermekkönyveket írni, és a vezetéknevét sem változtatta Lindgrenre. A svédek viszont már jelentős jégkorongsikert értek el: az 1928-as, St. Moritzban rendezett téli olimpia hokitornája egyben világ- és Európa-bajnokság is volt. Kanada olimpiai bajnokként és világbajnokként végzett, Svédország pedig második lett, ezzel megelőzte Svájcot és Nagy-Britanniát, és Európa-bajnoki címet szerzett. A svéd válogatottat már 1920-ban megalapították, a Tre Kronor, vagyis Három Korona becenév azonban csak 1938-ban született meg, amikor a játékosok először léptek pályára három kék koronával díszített sárga mezben.

## Kevesebb mint ezer példány készült

A nyitott Volvo ÖV4-et 1927-től gyártották kétliteres, négyhengeres, 28 lóerős motorral. Szinte azonnal elindult a zárt PV4 gyártása is. 1928-tól felárért első fékeket is lehetett rendelni.

1929-ig összesen 996 autó készült: 205 nyitott modell, 694 szedán, 70 pickup és 27, különleges felépítményekhez szánt alváz. Napjainkig mintegy tizenöt példány maradt fenn.