A motorok élettartamának csökkenését leginkább úgy érthetjük meg, ha sorra vesszük felépítésüket és segédrendszereiket, majd megvizsgáljuk, hogyan hatnak az egyes változások a tartósságra.

## Megváltozott motorkoncepció

Az 1990-es években a tartósságukról ismert konstrukciók közé tartoztak az örvénykamrás, kis töltőnyomású turbódízelek, valamint a szívó, hengerenkénti befecskendezésű és viszonylag mérsékelten kihegyezett benzinmotorok. A később problémáiról is ismert Common Rail rendszer csak az évtized végén jelent meg, a tömeggyártású benzinmotorok teljesítményének jelentős növelése pedig már az új évszázadban kezdődött.

Természetesen már a múlt század végén is léteztek feltöltött, szikragyújtású motorok. A Honda híres erőforrásai között olyanok is akadtak, amelyek literenként legalább 100 lóerőt adtak le, igaz, percenként közel 8000-es fordulaton. Az egymillió kilométert nagyjavítás nélkül teljesítő motorok azonban nem ezek közül kerültek ki.

Napjainkban a turbófeltöltés és a közvetlen befecskendezés széles körű használata jelentősen csökkenti a motorok várható élettartamát.

## Dugattyúk és hengerek

A kilencvenes évek motorjainak dugattyúi robusztusak voltak, hosszú dugattyúszoknyájuk pedig megfelelő megvezetést biztosított a hengerben. Széles gyűrűket alkalmaztak, az olajlehúzó gyűrűk hornyaiból pedig nagy furatok vezették el az olajat.

A korszerű, kis beépítési magasságú, T alakú dugattyúk ezzel szemben könnyebben megbillennek a hengerben, ami rontja a gyűrűk működését. Maguk a hengerek is átalakultak. Régebben többnyire közvetlenül az erős és merev öntöttvas motorblokkba munkálták őket.

Csak alkalmanként használtak alumíniumblokkba öntött vasperselyeket. Ez kevésbé tartós megoldás, mára mégis szinte minden európai gyártó átállt rá. Ennek oka, hogy az öntöttvas előállítása környezetvédelmi szempontból különösen káros folyamat, ezért kiszorult Európából.

## Kisebb teherbírású főtengelycsapágyak

A főtengelyeket régen és ma is acélból vagy nagy szilárdságú öntöttvasból készítik, a fő- és hajtókarcsapok méretei azonban sok esetben már alig hasonlíthatók össze.

A siklócsapágyak szélességét és átmérőjét fokozatosan csökkentették, ezzel együtt pedig a teherbírásuk is romlott. A VAZ motorjainál például korábban 47,8 milliméter volt a hajtókarcsap átmérője, az 1,8 literes motornál viszont már csak 41,5 milliméter. A teljesítmény növekedése mellett ez aligha kedvez a tartósságnak.

A merev öntöttvas blokkban működő főtengely élettartama szintén számottevően hosszabb volt.

## Magasabb üzemi hőmérséklet, összetettebb hűtés

A kilencvenes évek motorjainak üzemi hőmérséklete rendszerint nem haladta meg a 85 Celsius-fokot. Sok mai motor viszont 100 fok felett dolgozik. A hűtőfolyadékot az összetétele és a rendszer akár 1,5 baros nyomása óvja meg a forrástól. Már egy kisebb tömítetlenség is gyors folyadékvesztéshez vezethet, amit azonnali túlmelegedés követhet – ez akár a motor végét is jelentheti.

A korábbi hűtőrendszer a motor hűtőköpenyéből, a folyadékszivattyúból, a fűtő- és hűtőradiátorból, valamint a termosztátból állt. Ma már a termosztát elektronikus, esetenként elektromos működtetésű zsalut is alkalmaznak, sok motornál pedig a hűtőfolyadék-szivattyú is kikapcsolható.

Az intelligens szivattyú vagy termosztát meghibásodása túlmelegedést okozhat. Ez lehet hirtelen és azonnal végzetes, de enyhébb, tartós állapot is, amely fokozatosan rövidíti a motor élettartamát.

Közben a hűtőrendszer folyadéktérfogata csökkent, a radiátorok pedig kisebbek és könnyebbek lettek. Emiatt már a hűtő enyhe szennyeződése is elégtelen hűtési teljesítményt eredményezhet.

## Érzékenyebb üzemanyag-ellátás

A modern dízelmotoroknál a Common Rail befecskendezőinek vagy nagynyomású szivattyújának hibája gyorsan tönkreteheti a dugattyúkat és a hengereket.

A benzinmotorok közvetlen befecskendezése miatt szennyeződés rakódhat le a szívószelepeken. Ettől a szelepek megszorulhatnak, szélsőséges esetben pedig összeérhetnek a dugattyúval. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú hajtásának meghibásodásakor fémforgács kerülhet a motorolajba, ami szintén nem használ az élettartamnak.

## A turbófeltöltés kockázatai

A turbófeltöltőben a motorolaj rendkívül magas hőmérsékletre hevül, ezért gyorsan veszít tulajdonságaiból. A turbó olajellátó és visszafolyó vezetékei lehetséges szivárgási pontok, a nagy nyomás miatt pedig rövid idő alatt jelentős mennyiségű olaj távozhat.

Az eltömődött töltőlevegő-hűtő miatt túlságosan forró levegő juthat a hengerekbe, ami elősegíti a kopogásos égést és a túlmelegedést.

## A katalizátor is károsíthatja a motort

1999-ig világszerte az Euro 2 környezetvédelmi norma volt érvényben. Ez a motorból kilépő gázokat figyelő lambdaszondát és egyszerű katalizátort követelt meg. Az oxigénérzékelő kétségtelenül hasznos, mert segítségével ellenőrizhető a hengerekben zajló égés. Olyan motorok is készültek, amelyeknél minden henger kipufogócsövéhez külön lambdaszonda tartozott.

A katalizátort akkoriban az autó padlólemeze alatt helyezték el, így meghibásodása nem tett kárt a motorban. A mai, leömlővel egybeépített katalizátoroknál más a helyzet: a törékeny kerámiabetét olyan közel van a motorhoz, hogy a szétmálló részecskék bizonyos üzemállapotokban visszajuthatnak a hengerekbe.

Összességében a gazdasági és környezetvédelmi követelmények által hajtott műszaki fejlődés jelentősen lerövidítette a korszerű motorok élettartamát.