Az autóritkaságok rajongói aligha nézik jó szívvel Fritz Lang Metropolisának fináléját: az 1927-ben bemutatott filmben egyszerre két Rumpler Tropfenwagent égettek el. A rendező persze nem sejthette, hogy a maga korában alig keresett, különös autó néhány évtized múlva a gyűjtők álma lesz.

A film készítői valószínűleg olcsón jutottak hozzá Edmund Rumpler alkotásaihoz. A csepp alakú Tropfenwagenből eleve kevés készült, mégis nehéz volt vevőt találni rá. Csónakszerű karosszériája egyetlen fényszórót kapott, a motort pedig hátul helyezték el. A szokatlan, hathengeres W-motor 36, később 50 lóerőt adott le, de megbízhatatlannak bizonyult, és az autó nagyobb sebességnél bizonytalanul viselkedett az úton.

A Tropfenwagen légellenállási együtthatója mindössze 0,28 volt, ezt azonban csak jóval később mérték meg. Az átlagos vásárlót kevéssé érdekelték az aerodinamikai eredmények. A Rumplert választó taxisok például pénzt akartak keresni az autóval, nem pedig javításokra költeni.

Pedig Edmund Rumpler kiváló konstruktőr volt, repülőgépei jól repültek. Az autóját éppen a túlzott újítási vágy és a repülőgép-, illetve autóépítés túlságosan szoros összekapcsolása vitte zsákutcába. Nem ő volt az egyetlen, akit megkísértett ez az elképzelés.

Az első világháború után a híres repülőgépgyártó Farman fivérek is autókkal kezdtek foglalkozni, mert visszaesett a repülőgépek iránti kereslet. „Az autó gurul, a Farman szárnyal” – hirdették, és megépítettek egy „versenylimuzint”, amelynek rövid szárnyai a repülőgépekére emlékeztettek. Időben irányt váltottak: sorozatgyártású autóik már sokkal hagyományosabb formát kaptak, hathengeres, 6,5 literes motorjaik pedig 85–120 lóerőt teljesítettek.

A háromkerekű Dymaxion tragédiája

Buckminster Fuller amerikai építész és feltaláló nem kötődött közvetlenül a repüléshez, áramvonalas autót azonban ő is tervezett. Dymaxion nevű járművébe hátul, az egyetlen hátsó kerék közelében szerelték a Ford V8-as motorját, amely meglepő módon az első kerekeket hajtotta.

Három prototípus készült. Az autót 1933 őszén mutatták be a chicagói világkiállításon, ahol óriási feltűnést keltett. Egy bemutatóút során azonban balesetet szenvedett: a vezető meghalt, az utasok megsérültek. A különleges konstrukció sorsa ezzel megpecsételődött.

Turbinás autók: nagy remények, súlyos akadályok

Az autó és a repülőgép keresztezésére tett kísérletek idővel szinte teljesen eltűntek. A második világháború után azonban a gazdasági növekedés és a nagyszabású tervek új irányból terelték vissza a figyelmet a repüléstechnikához.

A brit Rover 1950-ben mutatta be a kétüléses, nyitott Jet 1-et. Gázturbinája percenként 55 ezer fordulaton 100 lóerőt adott le. A próbák után komolyan hozzáláttak a sorozatgyártás előkészítéséhez: készült kupé, sőt elsőkerék-hajtású limuzin is. A bonyolult és drága konstrukció fejlesztését azonban 1961-ben leállították.

A gázturbinás hajtás nemcsak a briteket foglalkoztatta. A Szovjetunióban egy MiG–17-es ezer lóerős hajtóművével felszerelt jármű is készült. A. Szmolin GAZ–SG3 nevű gépe a számítások szerint akár 800 km/órás sebességre is képes lehetett. Az autó már az első, 1954-es próbákon összetört, a pilóta azonban szerencsére szinte sértetlen maradt. Akkoriban még sokan nagy jövőt jósoltak a gázturbinás autóknak.

Két évvel a GAZ–SG3 megépítése után az amerikaiak a Motorama kiállításon bemutatták a Firebird II tanulmányautót, amely titánból készült avantgárd karosszériát és 200 lóerős turbinát kapott. 1963-ban megszületett a Chrysler Turbine Car is. A Ghia által tervezett, kevésbé szokatlan karosszéria alatt 130 lóerős turbina dolgozott. Az 1960-as évek elejére azonban már csökkenni kezdett az érdeklődés e hajtásmód iránt, miközben egyre több figyelem jutott a bolygódugattyús motorokra.

A Wankel-motor ígérete és ára

Felix Wankel motorját először 1964-ben építették sorozatgyártású autóba, a német NSU Spiderbe. A mindössze fél literes egyenértékű lökettérfogatú egység 50 lóerőt teljesített, és 150 km/órás sebességre gyorsította az autót. Csakhogy nem sokkal a vásárlás után az olajfogyasztás már a benzinigénnyel vetekedett.

Az NSU-nak legalább a konstrukció alapos továbbfejlesztéséig fel kellett volna függesztenie a bolygódugattyús motorok sorozatgyártását. Ehelyett elkészítette az NSU Ro 80-at, amely 1967-ben elnyerte az Európai Év Autója címet. Kompakt, kétliteres motorja 115 lóerőt adott le, végsebessége elérte a 180 km/órát, karosszériája pedig eredeti és látványos volt.

A megbízhatósági gondok azonban ennél a modellnél is megmaradtak. Összesen 37 398 példány készült belőle, és a Ro 80 lett az NSU utolsó modellje. A gyár az Audi tulajdonába került, bolygódugattyús motort pedig később már csak a Mazda gyártott sorozatban.

Az Audi quattro elfeledett elődje

A megszokott fejlődési iránytól eltérő úttörőknek gyakran nehéz a dolguk. Az Audi quattro nagy sebességű, összkerékhajtású kupéját szinte mindenki ismeri: számos gyártó számára nyitott új irányt. A brit Jensen FF-re viszont jóval kevesebben emlékeznek.

A látványos összkerékhajtású kupéba 325 lóerős Chrysler-motort építettek. Hét másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, végsebessége pedig 210 km/óra volt. Az Audi közvetlen szellemi elődjének tekinthető, ám drágának és megbízhatatlannak bizonyult. 1966 és 1971 között mindössze 318 darabot értékesítettek – ma mindegyik gyűjtői álom.

Amerikai kísérlet az elsőkerék-hajtással

Miközben a németek a bolygódugattyús motort próbálták tökéletesíteni, a britek pedig összkerékhajtású sportautót építettek, az amerikaiak ismét az elsőkerék-hajtás felé fordultak. Az Egyesült Államokban már az 1920-as évek végén és az 1930-as években készültek elsőkerék-hajtású Miller versenyautók és tekintélyes Cord modellek, a megoldásról azonban három évtizedre megfeledkeztek.

1967-ben jelent meg az Oldsmobile Toronado 7,5 literes V8-as motorral, elegáns kétajtós karosszériával és elsőkerék-hajtással. A motor és az erőátvitel között egy bonyolult, csaknem 2300 alkatrészből álló lánc dolgozott.

A vásárlók érdeklődése inkább elméleti maradt. 1967-ben körülbelül 22 ezer darabot adtak el belőle, ami amerikai mércével kevésnek számított; leginkább a különlegességeket keresők vállalták a vásárlást. A General Motors hamarosan a hasonló felépítésű Cadillac Fleetwood Eldoradót is gyártásba vette. Az eladások nem döntöttek rekordokat, de az elsőkerék-hajtású modelleket nem vonták ki a kínálatból. Ezúttal helyesen döntöttek: a gyártó értékes tapasztalatot szerzett a jövőre nézve.

Sokkal rosszabbul járt az 1980-as évek első felében a Cadillac modellekbe szerelt nyolchengeres motor, amely terheléstől függően két vagy négy hengert le tudott kapcsolni. Az üzemanyag-megtakarításra törekvő rendszer bonyolult vezérlőelektronikája megbízhatatlanul működött. Olykor még az is előfordult, hogy a motor menet közben egyszerűen leállt.

Azóta az üzemanyag-takarékosságot hatékonyabb és megbízhatóbb módszerekkel is sikerült megoldani. A hajdani fantasztikus járművek nem csupán az autótörténet látványos és különös fejezetei: némelyikük valóban lendületet adott későbbi, sikeres konstrukciók fejlesztésének. Az úttörők azonban többnyire már nem láthatták azok eredményeit, akik tanultak a hibáikból.